L'interesse pubblico è la motivazione che ha indotto il trasferimento dei sistemi di gestione del trasporto ,dallo Stato al Mercato. Già nell'Italia postunitaria fortemente indebitata la questione della privatizzazione della rete ferroviaria nel 1876 è discussa in Parlamento tra la visione statalista della destra (Spaventa-Luzzato) e quella privatistica della sinistra (Crispi-Zanardelli) che al voto prevale. Vanno in concessione le reti mediterranea, adriatica e sicula per a compagnie private per 60 anni, il traffico però non sarà quello auspicato e gli organi statali non saranno in grado di controllare l'operato delle società, venne perciò istituita una Commissione d'inchiesta parlamentare che nella relazione del 1903 ipotizza la rescissione di tutte le concessioni con la conseguente nazionalizzazione nel 1905 della rete ferroviaria nell'era giolittiana.
Nel 1922 sulla traccia dell'istituto concessorio delle ferrovie Vittorio Emanuele III firma la Convenzione con la società Anonima Autostradale dell'ing. Puricelli per la concessione alla realizzazione a capitale privato della prima autostrada a pedaggio al mondo riservata ...ad autoveicoli con ruote a rivestimento elastico, di allacciamento fra Milano e i laghi di Como e Varese. La necessità per lo Stato di un fabbisogno di cassa porta nel 1999 (Governo D'Alema-Bersani) a concludere la gara sulla concessione per circa 3400 Km di autostrade che passano dall'Iri alla società di privati Schemaventotto (Benetton, Abertis, Unicredito, Generali e altri). Un iter avviato dal Governo Prodi e sempre con al ministero del Tesoro Ciampi che fruttò circa 6,7 miliardi di euro. Rimane ancora oggi, seppur sottotraccia, l'eterna vicenda fra il ruolo pubblico e privato, tra statalismo e regionalismo, tra programmazione-controllo e gestione, confronti non ancora derubricati compiutamente perché troppo condizionati dalle fasi alterne delle politiche di Governo. La politica dovrebbe analizzare i modelli di gestione premettendo il concetto Il Mercato se è possibile, lo Stato se è necessario e così soppesando quali siano davvero gli interessi del cittadino, dello Stato nel concedere i suoi asset autostradali al mercato senza sconti sulle doverose analisi, sia sulle gestioni statali con le note perverse ambizioni intrusive ed illiberali, sia nel regalare i profitti alle gestioni industriali con: no produzione, no scorte, no rischi, no marketing, no tecnologie, no concorrenza. Al 2018 le Concessionarie autostradali a pedaggio sono 25 di cui 9 a gestione pubblica nei complessivi 6003 km di rete in esercizio con 12.880 dipendenti e con introiti per 8,3 miliardi di euro. Per quanto riguarda i costi che ricadono sul cittadino/consumatore, tra le gestioni private e pubbliche non c'è differenza, anzi : nel Nordest per esempio, il pedaggio medio al km sulla A4 Brescia/Padova e sulla A27 Mestre/Pian di Vedoia a gestione privata registra un costo medio è di 0.084 euro/km, mentre su quelle a gestione pubblica Autovie Venete, Cav e Autobrennero il costo medio è di 0,096 euro/km. Conferma, revoca o revisione delle concessioni autostradali dovrebbero sottostare solo all'interesse pubblico e non a ragioni politiche, giuridiche o per convenienze di parte. Se è vero che abbiamo in Italia importanti multinazionali con società a partecipazione pubblica, è altrettanto vero che lo Stato gestore si è dimostrato più volte distratto, benevolo, svagato e pasticcione, come oggi che la minaccia di revoca ad Autostrade per l'Italia e con procedure al di fuori delle leggi, sta mettendo in fibrillazione l'azionariato internazionale di Atlantia e di conseguenza amplificando l'inaffidabilità dello Stato italiano.
Il Governo istituisca un Commissione parlamentare che studi i modelli di gestione più consoni all'interesse pubblico prima di parlare di revoca e nel frattempo avvii un serio negoziato con tutte le concessionarie volto a stabilire nuove regole di gestione, controllo e di rispetto dei canoni convenzionali.
© RIPRODUZIONE RISERVATA Nel 1922 sulla traccia dell'istituto concessorio delle ferrovie Vittorio Emanuele III firma la Convenzione con la società Anonima Autostradale dell'ing. Puricelli per la concessione alla realizzazione a capitale privato della prima autostrada a pedaggio al mondo riservata ...ad autoveicoli con ruote a rivestimento elastico, di allacciamento fra Milano e i laghi di Como e Varese. La necessità per lo Stato di un fabbisogno di cassa porta nel 1999 (Governo D'Alema-Bersani) a concludere la gara sulla concessione per circa 3400 Km di autostrade che passano dall'Iri alla società di privati Schemaventotto (Benetton, Abertis, Unicredito, Generali e altri). Un iter avviato dal Governo Prodi e sempre con al ministero del Tesoro Ciampi che fruttò circa 6,7 miliardi di euro. Rimane ancora oggi, seppur sottotraccia, l'eterna vicenda fra il ruolo pubblico e privato, tra statalismo e regionalismo, tra programmazione-controllo e gestione, confronti non ancora derubricati compiutamente perché troppo condizionati dalle fasi alterne delle politiche di Governo. La politica dovrebbe analizzare i modelli di gestione premettendo il concetto Il Mercato se è possibile, lo Stato se è necessario e così soppesando quali siano davvero gli interessi del cittadino, dello Stato nel concedere i suoi asset autostradali al mercato senza sconti sulle doverose analisi, sia sulle gestioni statali con le note perverse ambizioni intrusive ed illiberali, sia nel regalare i profitti alle gestioni industriali con: no produzione, no scorte, no rischi, no marketing, no tecnologie, no concorrenza. Al 2018 le Concessionarie autostradali a pedaggio sono 25 di cui 9 a gestione pubblica nei complessivi 6003 km di rete in esercizio con 12.880 dipendenti e con introiti per 8,3 miliardi di euro. Per quanto riguarda i costi che ricadono sul cittadino/consumatore, tra le gestioni private e pubbliche non c'è differenza, anzi : nel Nordest per esempio, il pedaggio medio al km sulla A4 Brescia/Padova e sulla A27 Mestre/Pian di Vedoia a gestione privata registra un costo medio è di 0.084 euro/km, mentre su quelle a gestione pubblica Autovie Venete, Cav e Autobrennero il costo medio è di 0,096 euro/km. Conferma, revoca o revisione delle concessioni autostradali dovrebbero sottostare solo all'interesse pubblico e non a ragioni politiche, giuridiche o per convenienze di parte. Se è vero che abbiamo in Italia importanti multinazionali con società a partecipazione pubblica, è altrettanto vero che lo Stato gestore si è dimostrato più volte distratto, benevolo, svagato e pasticcione, come oggi che la minaccia di revoca ad Autostrade per l'Italia e con procedure al di fuori delle leggi, sta mettendo in fibrillazione l'azionariato internazionale di Atlantia e di conseguenza amplificando l'inaffidabilità dello Stato italiano.
Il Governo istituisca un Commissione parlamentare che studi i modelli di gestione più consoni all'interesse pubblico prima di parlare di revoca e nel frattempo avvii un serio negoziato con tutte le concessionarie volto a stabilire nuove regole di gestione, controllo e di rispetto dei canoni convenzionali.
