«La tipologia di mezzo di trasporto più ricercata nei bandi internazionali per città medio grandi è costituita dalle metropolitane a guida automatica che sono in grado di trasportare da circa 9mila a circa 25mila passeggeri l’ora per senso di marcia con costi per passeggero e chilometro molto più limitati rispetto ai tram» che fra costruzione, gestione e manutenzione, ha prezzi fuori mercato.
Bruno Dalla Chiara è professore ordinario di Trasporti al Politecnico di Torino dove insegna “Sistemi di Trasporto ferroviari, metropolitani e a fune” e “Transport systems and data analytics”.
METRO BATTE SEMPRE TRAM
«Una linea tranviaria arriva a soddisfare la domanda di trasporto di poche migliaia di passeggeri l’ora per direzione di marcia mentre le metropolitane sono in grado di trasportare anche oltre 30mila passeggeri ogni ora per ogni direzione.
Rumore al passaggio dei mezzi che diventa uno stridio insopportabile nelle curve; vibrazioni che arrivano a danneggiare i palazzi, specialmente quelli più antichi, costruiti senza il cemento armato; linee lente e inefficienti soggette frequentemente a rotture dei mezzi, interruzioni dei cavi dell’alimentazione elettrica con ripercussioni sul traffico che paralizzano interi quadranti della città: queste le lamentele principali dei cittadini. Non importa se si abita a Centocelle o a piazza Ungheria, a viale Pinturicchio o a Casaletto: alle quattro e mezza di ogni mattina ci si desta per i sobbalzi e le vibrazioni dei tram che passano per iniziare servizio e la sveglia è il rumore delle ruote che stridono. «Quando venne introdotto, a fine ‘800 - spiega il docente - uno dei vantaggi principali del tram risiedeva nel “disordine” delle strade: non erano tutte asfaltate e il tram poteva beneficiare di una via rigida che riduceva maggiormente sobbalzi e vibrazioni. Oggi i tempi sono evidentemente cambiati. Il tram oggi risente dell’interferenza con la viabilità ordinaria, della vicinanza con gli edifici, della necessità di “segregare” la linea per ragioni di sicurezza e di affidabilità del servizio: quindi, molte delle ragioni storiche che avevano decretato il successo del tram nel suo bacino di influenza, oggi vanno messe in discussione».
Leggendo le stesse carte del Comune, nella “Relazione sui materiali rotabili” che fa parte del bando per il progetto del contestato tram Termini-Vaticano-Aurelio, è il Campidoglio stesso ad evidenziare tutte le criticità dei tram: «Una linea tranviaria, se in cattivo stato, genera forti vibrazioni e rumore nelle aree circostanti. Particolarmente costosi risultano essere gli scambi, che rappresentano anche la prima tra le cause di inquinamento acustico. Nelle curve strette, i carrelli dei tram si trovano costretti a operare con le ruote a contatto con il bordino. Ciò provoca il degrado delle ruote a contatto con le rotaie e un eccessivo rumore di stridio». E, ancora: «Può essere fastidioso lo stridio nelle curve, specie in quelle strette; fenomeno che dipende dallo stato delle ruote e delle rotaie e anche dalle condizioni meteo».
Insomma, il perché a Roma il tram sia inadatto è chiaro: è un mezzo che andava bene nel secolo scorso, quando le esigenze di mobilità erano diverse da quelle di oggi, le strade erano “primitive” e il tram era allora un sistema di trasporto moderno. Anche perché, come sottolinea il professor Dalla Chiara, «A Torino o in qualche città del sud della Francia il tram può avere una posizione dominante. Ma lì ci sono condizioni specifiche che lo consentono. Come le corsie protette ed esclusive per i tram o i semafori coordinati con l’arrivo dei mezzi». Tutte cose che a Roma non si possono replicare: «Il tram va calato sul contesto territoriale dove si desidera soddisfare l’esigenza di mobilità altrimenti i suoi possibili vantaggi riescono ad annullarsi».
