Una situazione sempre più paradossale. Nella Capitale la neve è quasi scomparsa del tutto.
Ma la principale stazione ferroviaria italiana, Roma Termini, continua a vivere una situazione di grave disagio, peraltro esteso a Milano, seconda stazione italiana, e in altre città del Nord. Sicché il traffico ferroviario rimane a singhiozzo sia per i treni regionali che per quelli ad alta velocità. Anzi, la situazione sembra essere sempre più critica, a dispetto dell’apparente ritorno alla normalità. È vero, le temperature sono scese sotto lo zero e ciò ha creato disagi aggiuntivi, bloccando l’Italia da nord a sud. Ma questi disagi sono stati aggravati in gran parte per responsabilità di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), dato che la cancellazione di decine di treni (centinaia se consideriamo quelli regionali) è dipesa dal malfunzionamento degli scambi.
Diciamolo chiaro: la compagnia che gestisce l’infrastruttura ferroviaria, controllata da Ferrovie dello Stato, non è stata in grado di affrontare pochi centimetri di neve a Roma e una gelata poco più che normale a Milano, oltre che in altre parti d’Italia. Ma ciò che è accaduto nella giornata di lunedì è ancora più grave, perché il blocco ha riguardato anche stazioni abituate alle temperature più rigide.
Che cosa è successo esattamente che ha dato vita all’incubo vissuto da centinaia di migliaia di passeggeri? Teoricamente gli scambi possono funzionare anche con temperature ben più rigide, come ad esempio insegna la Svezia, e non sono certo cinque centimetri di neve a poter bloccare un intero Paese. Ma d’inverno, talvolta gli scambi hanno bisogno delle cosiddette scaldiglie (banali apparecchi che servono a riscaldare il meccanismo dello scambio), in modo che questi possano funzionare anche in situazioni di temperature sotto zero. Ed è proprio questo sottosistema che è andato in crisi a Roma Termini, così come in altre stazioni italiane. Essendo rotte o mancanti queste scaldiglie - l’auspicio è che Rfi proceda con massima rapidità nell’indagine in corso - gli scambi non funzionano più, la circolazione viene bloccata e a catena tutti i treni subiscono ritardi e cancellazioni. Come è noto, i problemi più gravi si sono verificati a Roma Termini, tanto che per non intasare ulteriormente il traffico, i treni ad alta velocità sono stati costretti a fermarsi a Roma Tiburtina. E poiché il traffico ferroviario è molto interdipendente e per nulla flessibile, non deve sorprendere se i problemi di Roma si ripercuotono a catena sull’Italia intera. La dinamica è semplice: se un treno accumula ritardo di molte ore per il blocco di Roma Termini, questo treno non riuscirà poi ad effettuare il servizio successivo; quindi cancellazioni e ritardi si accumulano e i disagi aumentano fino a quando il problema non è risolto.
Ma come è potuto accadere? Le nevicate o il gelo a Roma sono poco frequenti, ma certo non rari, mentre temperature sotto zero a Milano sono la normalità. E dunque la risposta è una sola: Rete Ferroviaria Italiana ha sottovalutato gli avvisi di gelo che pure non sono mancati, probabilmente lesinando anche sulla manutenzione. E non si può certo dire che la compagnia che gestisce l’infrastruttura ferroviaria soffra di modeste risorse o si trovi in difficoltà economica, tanto da limitare gli investimenti. Al contrario, la società controllata dal ministero dell’Economia accumula ogni anno utili per centinaia di milioni. Basti ricordare che nel solo 2016 Rfi ha registrato un utile pari a 181 milioni (il 7% fatturato) e dunque resta un mistero tanta scarsità di scaldiglie funzionanti e di sottosistemi essenziali per la sicurezza del traffico.
Né si può dire che i suoi profitti sono legati al trend economico, perché le principali fonti di ricavi di Rfi sono il contratto di programma firmato con lo Stato e il pedaggio che le compagnie ferroviarie pagano per l’utilizzo della rete. Insomma, un affare che risente pochissimo della congiuntura. Peraltro, per l’alta velocità il pedaggio è molto più elevato rispetto a quello dei treni regionali; e se ciò porta a pensare che anche le compagnie ferroviarie soffrono di questa situazione al limite dell’assurdo, si ricorda che le vere vittime sono i passeggeri, sui quali si scaricano i peggiori effetti del malfunzionamento che alla fine nessuno mai rifonderà, anche quando le responsabilità sono palesi. Non è finita. è bene precisare che quand’anche la situazione tra domani e dopo dovesse volgere alla normalità, c’è un ultimo punto di preoccupazione: vi è il serio rischio di un’altra gelata in arrivo, e siccome è impensabile che la questione degli scambi venga risolta in quattro e quattr’otto, i passeggeri mettano fin d’ora in conto altri disagi.
© RIPRODUZIONE RISERVATA Ma la principale stazione ferroviaria italiana, Roma Termini, continua a vivere una situazione di grave disagio, peraltro esteso a Milano, seconda stazione italiana, e in altre città del Nord. Sicché il traffico ferroviario rimane a singhiozzo sia per i treni regionali che per quelli ad alta velocità. Anzi, la situazione sembra essere sempre più critica, a dispetto dell’apparente ritorno alla normalità. È vero, le temperature sono scese sotto lo zero e ciò ha creato disagi aggiuntivi, bloccando l’Italia da nord a sud. Ma questi disagi sono stati aggravati in gran parte per responsabilità di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), dato che la cancellazione di decine di treni (centinaia se consideriamo quelli regionali) è dipesa dal malfunzionamento degli scambi.
Diciamolo chiaro: la compagnia che gestisce l’infrastruttura ferroviaria, controllata da Ferrovie dello Stato, non è stata in grado di affrontare pochi centimetri di neve a Roma e una gelata poco più che normale a Milano, oltre che in altre parti d’Italia. Ma ciò che è accaduto nella giornata di lunedì è ancora più grave, perché il blocco ha riguardato anche stazioni abituate alle temperature più rigide.
Che cosa è successo esattamente che ha dato vita all’incubo vissuto da centinaia di migliaia di passeggeri? Teoricamente gli scambi possono funzionare anche con temperature ben più rigide, come ad esempio insegna la Svezia, e non sono certo cinque centimetri di neve a poter bloccare un intero Paese. Ma d’inverno, talvolta gli scambi hanno bisogno delle cosiddette scaldiglie (banali apparecchi che servono a riscaldare il meccanismo dello scambio), in modo che questi possano funzionare anche in situazioni di temperature sotto zero. Ed è proprio questo sottosistema che è andato in crisi a Roma Termini, così come in altre stazioni italiane. Essendo rotte o mancanti queste scaldiglie - l’auspicio è che Rfi proceda con massima rapidità nell’indagine in corso - gli scambi non funzionano più, la circolazione viene bloccata e a catena tutti i treni subiscono ritardi e cancellazioni. Come è noto, i problemi più gravi si sono verificati a Roma Termini, tanto che per non intasare ulteriormente il traffico, i treni ad alta velocità sono stati costretti a fermarsi a Roma Tiburtina. E poiché il traffico ferroviario è molto interdipendente e per nulla flessibile, non deve sorprendere se i problemi di Roma si ripercuotono a catena sull’Italia intera. La dinamica è semplice: se un treno accumula ritardo di molte ore per il blocco di Roma Termini, questo treno non riuscirà poi ad effettuare il servizio successivo; quindi cancellazioni e ritardi si accumulano e i disagi aumentano fino a quando il problema non è risolto.
Ma come è potuto accadere? Le nevicate o il gelo a Roma sono poco frequenti, ma certo non rari, mentre temperature sotto zero a Milano sono la normalità. E dunque la risposta è una sola: Rete Ferroviaria Italiana ha sottovalutato gli avvisi di gelo che pure non sono mancati, probabilmente lesinando anche sulla manutenzione. E non si può certo dire che la compagnia che gestisce l’infrastruttura ferroviaria soffra di modeste risorse o si trovi in difficoltà economica, tanto da limitare gli investimenti. Al contrario, la società controllata dal ministero dell’Economia accumula ogni anno utili per centinaia di milioni. Basti ricordare che nel solo 2016 Rfi ha registrato un utile pari a 181 milioni (il 7% fatturato) e dunque resta un mistero tanta scarsità di scaldiglie funzionanti e di sottosistemi essenziali per la sicurezza del traffico.
Né si può dire che i suoi profitti sono legati al trend economico, perché le principali fonti di ricavi di Rfi sono il contratto di programma firmato con lo Stato e il pedaggio che le compagnie ferroviarie pagano per l’utilizzo della rete. Insomma, un affare che risente pochissimo della congiuntura. Peraltro, per l’alta velocità il pedaggio è molto più elevato rispetto a quello dei treni regionali; e se ciò porta a pensare che anche le compagnie ferroviarie soffrono di questa situazione al limite dell’assurdo, si ricorda che le vere vittime sono i passeggeri, sui quali si scaricano i peggiori effetti del malfunzionamento che alla fine nessuno mai rifonderà, anche quando le responsabilità sono palesi. Non è finita. è bene precisare che quand’anche la situazione tra domani e dopo dovesse volgere alla normalità, c’è un ultimo punto di preoccupazione: vi è il serio rischio di un’altra gelata in arrivo, e siccome è impensabile che la questione degli scambi venga risolta in quattro e quattr’otto, i passeggeri mettano fin d’ora in conto altri disagi.
