Il mondo sempre più verso il green. La Commissione Europea vuole rivoluzionare il modo in cui vengono tassati i carburanti nell'Ue, per disincentivare quelli più inquinanti e favorire quelli più ecologici, usando la leva fiscale anche per spingere settori come la navigazione e l'aviazione a fare di più per ridurre le emissioni climalteranti. La revisione della direttiva Ue sulla tassazione dei carburanti è una parte importante del pacchetto Fit for 55, con cui la Commissione guidata da Ursula von der Leyen intende mettere la legislazione comunitaria in linea con l'obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti del 55% entro il 2030, rispetto al livello del 1990, tappa intermedia verso la neutralità climatica al 2050.
PERCHÈ BISOGNA CAMBIARE - La direttiva in vigore risale al 2003: fissa, tra l'altro, aliquote minime di accisa per la tassazione dei prodotti usati come carburante per motori e come combustibile per il riscaldamento e l'elettricità. Gli Stati membri sono liberi di stabilire le proprie aliquote, purché siano rispettate le soglie minime. In realtà la stragrande maggioranza dei Paesi europei tassa la maggior parte dei prodotti energetici e, in alcuni casi l'elettricità, molto al di sopra delle aliquote minime previste dalla direttiva. La norma in vigore, per la Commissione, è «chiaramente obsoleta» e non rispecchia gli obiettivi climatici dell'Ue. Non esiste alcun nesso, nella direttiva, fra le aliquote minime di tassazione dei carburanti e il loro contenuto energetico o impatto ambientale. Con il risultato, per esempio, che il gasolio, pur essendo più 'sporcò della benzina, ha un'aliquota minima più bassa. La direttiva, inoltre, non ha tenuto il passo con lo sviluppo dei combustibili alternativi, come biocarburanti più puliti e sostenibili e l'idrogeno. Le aliquote minime in vigore oggi non promuovono l'efficienza energetica, i combustibili alternativi più puliti e sostenibili né gli investimenti e l'innovazione nelle tecnologie pulite e nell'energia sostenibile. Inoltre, si è diffuso in tutti gli Stati membri un complesso mosaico di esenzioni e riduzioni, che rende frammentato il mercato unico.
I DANNI DELLE ESENZIONI - L'ampia gamma di esenzioni e riduzioni nazionali, secondo la Commissione, favorisce di fatto il ricorso ai combustibili fossili nell'Ue. Le esenzioni, inoltre, non tengono conto dell'impatto ambientale dei combustibili cui vengono applicate. Non solo. Alcuni settori, come i trasporti aerei e marittimi, sono oggi completamente esenti dalla tassazione dell'energia nell'Ue, malgrado contribuiscano all'inquinamento in misura non piccola. Queste anomalie, nota la Commissione, costituiscono un incentivo sbagliato, che dovrebbe essere ripensato.
CHE COSA CAMBIA - La Commissione vuole intervenire su due linee: primo, rimodulare la struttura delle aliquote minime, in modo da premiare le prestazioni 'green', non inquinanti. Secondo, ampliare la base imponibile, tassando più prodotti ed eliminando alcune esenzioni e riduzioni. Resteranno però possibili diverse riduzioni, come quelle per l'elettricità, per i prodotti energetici ottenuti da fonti rinnovabili e per le aziende agricole. In particolare, il kerosene usato per gli aerei e l'olio pesante utilizzato per la navigazione non saranno più esenti da tasse energetiche per le rotte intra Ue. Ampliando la base imponibile, secondo la Commissione, si ottiene anche un obiettivo di politica generale, quello cioè di dare agli Stati fonti di ricavo stabili, che consentano di ridurre la tassazione sul lavoro, notoriamente controproducente per la crescita economica.
L'IMPATTO SOCIALE - Ovviamente, un cambiamento di questa portata comporta il rischio che i costi aumentino proprio per le fasce della società che fanno più fatica. Per questo, secondo la Commissione, le famiglie a basso reddito potrebbero essere compensate per la maggiore tassazione dei combustibili fossili utilizzati per il riscaldamento con l'accesso ai finanziamenti per beni e apparecchi a basse emissioni di carbonio ed efficienti sotto il profilo energetico. Il gettito delle imposte ambientali, poi, potrebbe anche essere riciclato mediante trasferimenti forfettari, che hanno dimostrato di aumentare il reddito disponibile nelle famiglie più povere. La Commissione incoraggia gli Stati membri ad usare questi strumenti. La proposta include anche la possibilità che gli Stati esentino le famiglie vulnerabili e in situazioni di precarietà energetica dalla tassazione sulla fornitura di combustibili per il riscaldamento e di elettricità. L'esenzione mirata contribuirà a sostenere e proteggere le famiglie vulnerabili durante la transizione verso fonti energetiche più pulite.
LE NUOVE ALIQUOTE - Il cambiamento principale è che si passa da una tassazione dei carburanti basata sul volume ad un sistema basato sul contenuto energetico: le aliquote minime vengono espresse in euro per gigajoule (un miliardo di joule, un'unità di misure dell'energia), per consentire il confronto diretto tra combustibili più o meno inquinanti. Le aliquote prevedono una graduatoria che tiene conto della prestazione ambientale dei prodotti energetici e dell'elettricità.
STANGATA SU GASOLIO E BENZINA - i combustibili fossili convenzionali, come il gasolio e la benzina, e i biocarburanti non sostenibili, secondo la proposta della Commissione, saranno soggetti all'aliquota minima più elevata di 10,75 euro per gigajoule se usati come combustibile per motori e 0,9 euro/Gj se usati per il riscaldamento. Questa aliquota funge da aliquota di riferimento per le altre, decrescenti.
METANO E GPL - La seconda aliquota si applica ai combustibili come il gas naturale, il Gpl e i combustibili non rinnovabili di origine non biologica, che, pur essendo fossili, possono svolgere un ruolo a breve e medio termine nel processo di decarbonizzazione, perché inquinano di meno. Due terzi dell'aliquota di riferimento si applicheranno a questa categoria per un periodo transitorio di dieci anni, ossia un'aliquota minima di 7,17 euro per Gj se usati come combustibile per motori e 0,6 euro per Gj se usati per il riscaldamento. Passato il decennio di transizione, verranno tassati con la stessa aliquota minima dei combustibili fossili convenzionali.
I BIOCARBURANTI NON AVANZATI - La categoria successiva è quella dei biocarburanti sostenibili, ma non avanzati. Per rifletterne il potenziale a sostegno della decarbonizzazione, si applica metà dell'aliquota di riferimento, ossia un minimo di 5,38 euro per Gj se usati come combustibile per motori e 0,45 euro per Gj se usati per il riscaldamento.
L'ELETTRICO E I BIOCARBURANTI AVANZATI - L'aliquota minima più bassa di 0,15 euro per Gj (contro 10,75 per benzina e gasolio) si applica all'elettricità, indipendentemente dall'uso, ai biocarburanti sostenibili avanzati e al biogas nonché ai combustibili rinnovabili di origine non biologica come l'idrogeno rinnovabile. L'idrogeno a basse emissioni di carbonio e i relativi combustibili beneficeranno inoltre della stessa aliquota per un periodo transitorio di dieci anni. L'aliquota applicabile a questo gruppo è fissata a un livello notevolmente inferiore rispetto all'aliquota di riferimento, perché l'elettricità e questi combustibili possono contribuire in modo significativo alla transizione dell'Ue verso l'energia pulita nella realizzazione degli obiettivi del Green Deal europeo e, in ultima analisi, alla neutralità climatica entro il 2050.
MINORE FRAMMENTAZIONE NEL MERCATO UNICO - L'introduzione delle nuove aliquote minime e l'ampliamento della base imponibile, secondo la Commissione, contribuiranno a una maggiore convergenza delle aliquote nazionali effettive tra gli Stati membri e per la maggior parte dei prodotti. L'eliminazione del mosaico di esenzioni nazionali, inoltre, ridurrà gli effetti dannosi della concorrenza fiscale nel campo dell'energia, conferendo alle imprese una maggiore certezza del diritto e riducendo i costi. L'ampliamento della tassazione ai settori del trasporto aereo e marittimo (compresa la pesca) contribuirà poi a una distribuzione più equa dei costi ambientali nel settore dei trasporti.
AEREI E NAVI, CHE COSA CAMBIA - Oggi, in linea generale, i combustibili destinati all'uso nell'aviazione e nella navigazione sono integralmente esentati dalla tassazione nell'ambito della direttiva. In realtà, in teoria, gli Stati membri dell'Ue potrebbero tassare il carburante usato nell'aviazione e nella navigazione intra-Ue, per esempio se due Stati membri decidono bilateralmente di tassarlo. Tuttavia, in pratica questo non avviene in nessun Paese Ue.
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Le aliquote minime proposte mirano a favorire il passaggio a combustibili più sostenibili, incentivando l'uso di aerei e imbarcazioni più efficienti e meno inquinanti nell'Ue. In pratica le nuove norme stabiliscono un'aliquota minima di accisa sui carburanti utilizzati per i voli passeggeri intra-Ue, nonché sulle navi traghetto, da pesca e merci intra-Ue. Le aliquote fiscali minime applicate ai due settori rifletteranno anche il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Per limitare il rischio che le navi usate per le rotte intra-Ue si riforniscano di carburante al di fuori dell'Ue, i carburanti destinati alla navigazione saranno soggetti alla stessa aliquota fiscale inferiore applicata al settore agricolo. L'imposta sul combustibile per l'aviazione, invece, sarà introdotta gradualmente prima di raggiungere l'aliquota minima finale dopo un periodo transitorio decennale. In pratica, dieci anni dopo l'entrata in vigore delle nuove norme, il cherosene usato nell'aviazione per alimentare aeromobili per voli intra-Ue sarebbe tassato di almeno 10,75 euro per Gj in tutta l'Ue, esattamente come la benzina usata nei trasporti su gomma.
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Per promuovere l'uso di energia più pulita nei settori aereo e marittimo i combustibili sostenibili e alternativi beneficeranno di un'aliquota fiscale minima a tasso zero per un periodo transitorio di 10 anni, se utilizzati per il trasporto aereo e per le vie navigabili.
NESSUNA ESENZIONE PER VOLI DA DIPORTO E IMBARCAZIONI PRIVATE - I voli da diporto sono già oggi tassati al massimo. Nell'ambito della proposta in entrambi i casi si applicherebbe una tassa pari almeno all'aliquota minima assegnata ai carburanti per motori (10,75 euro per Gj) dall'inizio, ossia senza un periodo transitorio decennale come quello assegnato ai carburanti usati nei voli passeggeri intra-Ue. I prodotti energetici e l'elettricità usati nella navigazione non di linea intra-Ue su vie navigabili (inclusa la navigazione privata da diporto come gli yacht) dovrebbero essere anch'essi soggetti alle aliquote standard di tassazione applicabili ai carburanti per motori e all'elettricità negli Stati membri.
