Tre secondi. Possiamo contare anche noi: uno, due, tre. Questo è il tempo, forse anche mezzo secondo di meno, che ha avuto il capitano pilota Fabio Antonio Altruda da quando ha capito che qualcosa non stava andando per il verso giusto a quando si è schiantato con il suo Eurofighter nei campi a tre chilometri dalla pista della base di Trapani-Birgi.
Che cosa sappiamo
Che cosa può fare in tre secondi scarsi un pilota anche ben addestrato come il 33enne casertano del 37° Stormo, combat ready, con centinaia di ore di volo pure su una "macchina" potente e complessa con il caccia multiruolo bimotore e bisonico Typhoon? Ben poco, nemmeno tentare di lanciare il mayday (l'allarme alla torre di controllo) mentre le mani provano - inutilmente - ad afferrare per istinto, più che per addestramento, la maniglia giallonera fra le gambe che innesca il seggiolino eiettabile Martin Baker Mk16 che, a sua volta, lancia in automatico il segnale per i soccorsi e attiva gli apparati gps.
Serviranno mesi solo per recuperare e catalogare i rottami (migliaia e sparsi in una zona vastissima ora sotto sequestro) molti dei quali costituiti da materiali compositi: i motori turbo di un jet che pesa (a vuoto) oltre 11 tonnellate possono sprofondare fino a 3 o 4 metri di profondità, inghiottiti da terreno.
Altre parti del velivolo si sono polverizzate, altre sono state attaccate dal fuoco divampato al contatto con il suolo. E poi le analisi delle "scatole nere", dei tracciati radar, del racconto del leader di quella pattuglia che verso le 18 stava rientrando da un volo di addestramento sulla Sicilia. Un volo di routine per piloti pronti a decollare in "scramble" (decollo rapido) come Altruda, che ha servito l'Italia e la Nato anche volando nei cieli della Polonia dopo l'aggressione dell'Ucraina da parte di Mosca fronteggiando le incursioni di sfida dei caccia russi.
Le ipotesi
Avaria, malore o errore del pilota. Queste le tre ipotesi che per mesi resteranno all'attenzione degli investigatori della Procura di Trapani e dell'Aeronautica militare. Ipotesi che possono non escludersi a vicenda.
Il meteo
Al momento dell' incidente il sole era tramontato da un'ora e 10 minuti, quindi buio e poi nuvole basse che per tutta la giornata avevano scaricato piovaschi, vento da sud ovest, visibilità discreta. Nulla di preoccupante per un Eurofighter e il suo pilota. Non vi sono, per ora, evidenze, come dimostrerebbe il volo del leader della pattuglia, di fenomeni molto temuti in fase di atterraggio come il wind shear, cambiamento rapido della velocità e della direzione del vento che può ingannare il pilota e "schiacciare" l'aereo al suolo.
L'avvicinamento alla pista del "Vincenzo Florio"
Il capitano Altruda era in coda al leader della pattuglia, in vista delle luci della pista a tre chilometri. Meno di un minuto e il volo di addestramento sarebbe terminato. A quel punto della missione, con il "finale" ormai impostato a 3 chilometri dall'attacco della pista, il caccia bimotore che può volare a quasi 2.500 chilometri orari (due volte la velocità del suono) rallenta fino a 300 chilometri orari (83 metri al secondo). L'aereo che può raggiungere quota 20 chilometri si trova fra i 300 e i 500 metri di altitudine. Il momento peggiore per un'avaria, il momento peggiore per un malore o un errore.
Il video
C'è un video ripreso da una telecamera di un'abitazione privata che è stato acquisito dalla Procura di Trapani. Se lo si ritiene attendibile può indicare alcune circostanze da affiancare alle varie ipotesi.
Gli ultimi tre secondi
Il primo Eurofighter, quello del leader, sbuca dalle nubi basse con una traiettoria regolare, compatibile con l'approccio alla pista che raggiungerà poi in poco più di 45 secondi. Il secondo caccia, quello del gregario, arriva a una quota che pare più alta del primo mentre solitamente si tende, in queste fasi, a restare a una quota leggermente minore. Il velivolo del capitano Altruda, che ha già fatto abbassare il carrello, sembra cabrare (salire) per un istante, poi picchia verso il suolo: i motori sembrano in funzione o almeno uno dei due sembra esserlo, come lascia intendere il bagliore dagli ugelli di scarico. Il velivolo pare intatto. L'esplosione non avviene in volo, ma al contatto con il suolo. Tre secondi: uno, due, tre.
Il leader
Pilota ancora più esperto del capitano Altruda, il leader della pattuglia, pur impegnato nell'avvicinamento alla pista ovvero una fase del volo che richiede la massima attenzione, grazie anche agli specchietti retrovisori potrebbe aver visto scomparire dal cielo nero e da un secondo all'altro le luci stroboscipiche di posizione e il bagliore dei motori dell'aereo del gregario. Ma a quel punto la sua esperienza di pilota, data la fase di volo, la quota e la velocità dei velivoli, gli ha suggerito che non ci fosse più nulla da fare se non completare l'imminente manovra di atterraggio. Inutile, ad esempio, "riattaccare" per sorvolare (e di notte) la possibile zona di un eventuale impatto. Un atterraggio affrontato con uno stato d'animo che è possibile immaginare e che è stato diviso con gli specialisti di terra che l'hanno aiutato a completare le ultime procedure di fine missione.
Il malore
L'autopsia potrà chiarire questo aspetto. Di certo un pilota combat ready è, per forza di cose, sempre in piena salute e sempre al centro di frequenti visite. Quella fase di volo, inoltre, non sollecita particolarmente il fisico e non richiede l'entrata in funzione, automatica, della tuta anti G.
L'avaria
Una "piantata" di entrambi i motori turboventola EuroJet EJ200? Non impossibile, ma rara. E poi, così come vi sono due motori, tutti i principali "servizi" di un caccia di quarta generazione sono "ridondanti", doppi o tripli proprio per fare fronte ad eventuali avarie.
Un malfunzionamento delle alette "canard"
Sono quelle due alette davanti alle ali a delta, all'altezza dell'abitacolo: nell'Eurofighter non servono, come in altri velivoli, in particolare per il controllo e alla stabilizzazione dell'aereo, ma controllano il flusso d'aria primario che investe l'ala principale.
I sistemi anti stallo
Quella lieve cabrata mostrata nel video è davvero anomala in quella fase del volo. L'Eurofighter, di fatto, non permette al pilota di "stallare" (velocità che non permette più il sostentamento del velivolo) con facilità: anche in caso di malore i giroscopi e gli altri sensori elettronici e meccanici intervengono automaticamente su manetta (potenza) e sistemi di assetto. E poi vengono lanciati allarmi sonori e fisici (vibrazioni). Però bisogna avere abbastanza quota per "riprendere" il velivolo. E l'altra notte quella quota non c'era.
A quella piccola risalita segue infatti la picchiata devastante, fulminea e incontrollabile su quella zona disabitata in località Granatello: tra quei poderi e la pista poco più tre chilometri di campi, rarissime costruzioni agricole. Un "corridoio" di approccio alla pista scelto anche per queste caratteristiche.
Il disorientamento spaziale del pilota
L'Eurofighter aveva appena attraversato le nubi uscendo in un tratto buio, ma sereno, del cielo. Un cambiamento di scenario rapidissimo per il pilota che in quella fase del volo deve tenere d'occhio sia l'aereo del leader della pattuglia sia le luci della pista che già si stagliano nitidamente.
Un disorientamento di questo tipo è stato citato per un precedente incidente con un Eurofighter, quello che nel 2017 sul mare davanti a Terracina costò la vita all'esperto pilota romagnolo Gabriele Orlandi, 36 anni, capitano in servizio al Reparto sperimentale di volo di Pratica di Mare, impegnato in manovre acrobatiche nel corso di un air show.
