MARANELLO (8 maggio) - Fulminea. Ma anche tecnologica, rassicurante, confortevole. E quasi facile da guidare. È l’ultimo Cavallino nato, la vettura stradale con le prestazioni più elevate mai uscita dalle prestigiose “officine” di Maranello. Si chiama 599 GTO e il nome è molto più di un semplice biglietto da visita. Il numero, infatti, indica l’appartenenza alla famiglia delle 599, il modello al vertice della gamma 12 cilindri in casa Ferrari, una cugina strettissima della GTB Fiorano e, soprattutto, della “XX”, il bolide realizzato esclusivamente per i tanti clienti appassionati che amano girare in pista. GTO, invece, è una sigla da brividi nella storia dell’azienda modenese: Gran Turismo Omologata, cioè un’auto nata per correre ed “adattata” all’utilizzo stradale.
Il mito GTO nacque mezzo secolo fa (era il 1960), quando, su ordine dell’Ingegnere, Giotto Bizzarrini iniziò a lavorare ad un progetto per rispondere alla Jaguar E-Type e contrastare in pista le Cobra di Carrol Shelby. La GTO (300 cavalli, 280 km/h), derivata dalla 250 GT, diventò subito imbattibile e portò a Maranello tre titoli iridati Gran Turismo di fila. Nel 1984 il secondo colpo con la 288 GTO che scatenò un’autentica battaglia per riuscire ad averla.
Ora arriva il terzo capitolo dell’appassionante dynasty e tutto il mondo dell’auto fa un piccolo passo in avanti. La Ferrari stradale più prestazionale della storia, infatti, deve necessariamente introdurre soluzioni tecnologiche rivoluzionarie finora viste solo nel mondo delle corse. Come vuole l’attuale filosofia del Cavallino, però, per quanto estreme siano le prestazioni, le Ferrari devono essere anche comode e affidabili, in grado di sfrecciare in circuito, ma anche di muoversi in scioltezza nel traffico delle città.
E, prima di tuffarsi sull’asfalto del circuito casalingo di Fiorano (dove sono state sviluppate tutte le monoposto più vincenti della storia), sono le tortuose stradine dell’Appennino emiliano a confermare queste doti della GTO. In un’autunnale giornata di maggio, sotto una pioggia battente e un fondo spesso sconnesso, la 599 con il manettino sull’unica posizione blu si muove con agilità e grande sicurezza nonostante i quasi 700 cavallini nascosti sotto il cofano. La più avanzata evoluzione del cambio F1 varia rapporto senza strappi, i controlli elettronici gestiscono al meglio la potenza consentendo alla Rossa di procedere con autorità, senza esitazioni.
Anche il motore impressiona per la fluidità di funzionamento, nonostante gli ingegneri avessero appena raccontato come tutto fosse studiato per dare il meglio oltre i cinquemila giri. Invece la spinta è costante già a meno duemila giri quando il cambio in automatico ha già ingranato la sesta marcia e si viaggia ad appena 60 km/h.
Il terreno di caccia del mostro, però, resta la pista, l’unico posto al mondo dove un capolavoro del genere può esprimere tutto il suo enorme potenziale. L’incubo di non poter verificare, per colpa della pioggia, come un incrociatore del genere possa andare più veloce dell’agile e modernissima 458 Italia sul misto di Fiorano svanisce al primo raggio di sole. L’asfalto asciutto anche se non “gommato” consente di spostare la magica levetta il manettino in posizione “race” e basta accelerare per scatenare l’inferno. In pochi secondi si scopre che tutto quello che hanno raccontato i tecnici corrisponde a realtà, la 599 GTO è una vera auto da corsa omologata per andare su strada. Non poteva essere altrimenti visto che si tratta di una 599XX con pochi adattamenti per poter fregiarsi della targa.
La parte meccanica e quella elettronica sono state sviluppate parallelamente, una simbiosi perfetta che consente di andare fortissimo senza rinunciare a nemmeno un filo di piacere di guida. Rispetto alla 599 GTB (anche alla più dinamica variante HGTE) le differenze sono abissali. Tutto è della generazione successiva: le gomme Michelin, i freni in carboceramica della Brembo, i controlli elettronici della trazione e della stabilità, il funzionamento del cambio F1, le sospensioni con ammortizzatori a controllo magnetoreologico.
Per esaltare la prontezza e la precisione di guida, lo sterzo ha tempi di risposta inferiori del 20% e un “angolo” ridotto del 15% (si gira di meno il volante). Drastica la cura dimagrante che ha consentito di scendere ad appena 1.495 kg per avere il fantastico rapporto peso/potenza di 2,23 kg/cv: 48 chili sono stati risparmiati sulla meccanica (motore, freni, trasmissione, impianto elettrico), 31 sul telaio e sulla carrozzeria (ampio uso di alluminio e carbonio), 33 sugli interni (sedili Sabelt e materiali tecnici).
Molto raffinata l’aerodinamica con un “carico” a 200 km/h più che raddoppiato (144 kg). Il motore Euro 5 arriva a 112 cv/litro ed eroga 670 cv e 620 Nm di coppia massima. Potenza e coppia sono disponibili fino ai massimi regimi di rotazione per sfruttare il V12 fino al limitatore. Nulla è stato lasciato al caso, curati anche il sound dell’aspirazione e quello dello scarico. La strumentazione di bordo indica lo “stato di forma” dei principali organi meccanici (motore, freni, pneumatici) e indica anche a che percentuale del massimo potenziale viene affrontata la singola curva. La 599 accelera da 0 a 100 in soli 3,35 secondi, raggiunge i 200 km/h in meno do 10” ed arriva a 335 km/h di velocità massima. Il gioiello costa 320 mila euro, ma purtroppo non basta un assegno per averla poiché i 599 esemplari che verranno prodotti sono già tutti venduti.
Ultimo aggiornamento: 18:23
Il mito GTO nacque mezzo secolo fa (era il 1960), quando, su ordine dell’Ingegnere, Giotto Bizzarrini iniziò a lavorare ad un progetto per rispondere alla Jaguar E-Type e contrastare in pista le Cobra di Carrol Shelby. La GTO (300 cavalli, 280 km/h), derivata dalla 250 GT, diventò subito imbattibile e portò a Maranello tre titoli iridati Gran Turismo di fila. Nel 1984 il secondo colpo con la 288 GTO che scatenò un’autentica battaglia per riuscire ad averla.
Ora arriva il terzo capitolo dell’appassionante dynasty e tutto il mondo dell’auto fa un piccolo passo in avanti. La Ferrari stradale più prestazionale della storia, infatti, deve necessariamente introdurre soluzioni tecnologiche rivoluzionarie finora viste solo nel mondo delle corse. Come vuole l’attuale filosofia del Cavallino, però, per quanto estreme siano le prestazioni, le Ferrari devono essere anche comode e affidabili, in grado di sfrecciare in circuito, ma anche di muoversi in scioltezza nel traffico delle città.
E, prima di tuffarsi sull’asfalto del circuito casalingo di Fiorano (dove sono state sviluppate tutte le monoposto più vincenti della storia), sono le tortuose stradine dell’Appennino emiliano a confermare queste doti della GTO. In un’autunnale giornata di maggio, sotto una pioggia battente e un fondo spesso sconnesso, la 599 con il manettino sull’unica posizione blu si muove con agilità e grande sicurezza nonostante i quasi 700 cavallini nascosti sotto il cofano. La più avanzata evoluzione del cambio F1 varia rapporto senza strappi, i controlli elettronici gestiscono al meglio la potenza consentendo alla Rossa di procedere con autorità, senza esitazioni.
Anche il motore impressiona per la fluidità di funzionamento, nonostante gli ingegneri avessero appena raccontato come tutto fosse studiato per dare il meglio oltre i cinquemila giri. Invece la spinta è costante già a meno duemila giri quando il cambio in automatico ha già ingranato la sesta marcia e si viaggia ad appena 60 km/h.
Il terreno di caccia del mostro, però, resta la pista, l’unico posto al mondo dove un capolavoro del genere può esprimere tutto il suo enorme potenziale. L’incubo di non poter verificare, per colpa della pioggia, come un incrociatore del genere possa andare più veloce dell’agile e modernissima 458 Italia sul misto di Fiorano svanisce al primo raggio di sole. L’asfalto asciutto anche se non “gommato” consente di spostare la magica levetta il manettino in posizione “race” e basta accelerare per scatenare l’inferno. In pochi secondi si scopre che tutto quello che hanno raccontato i tecnici corrisponde a realtà, la 599 GTO è una vera auto da corsa omologata per andare su strada. Non poteva essere altrimenti visto che si tratta di una 599XX con pochi adattamenti per poter fregiarsi della targa.
La parte meccanica e quella elettronica sono state sviluppate parallelamente, una simbiosi perfetta che consente di andare fortissimo senza rinunciare a nemmeno un filo di piacere di guida. Rispetto alla 599 GTB (anche alla più dinamica variante HGTE) le differenze sono abissali. Tutto è della generazione successiva: le gomme Michelin, i freni in carboceramica della Brembo, i controlli elettronici della trazione e della stabilità, il funzionamento del cambio F1, le sospensioni con ammortizzatori a controllo magnetoreologico.
Per esaltare la prontezza e la precisione di guida, lo sterzo ha tempi di risposta inferiori del 20% e un “angolo” ridotto del 15% (si gira di meno il volante). Drastica la cura dimagrante che ha consentito di scendere ad appena 1.495 kg per avere il fantastico rapporto peso/potenza di 2,23 kg/cv: 48 chili sono stati risparmiati sulla meccanica (motore, freni, trasmissione, impianto elettrico), 31 sul telaio e sulla carrozzeria (ampio uso di alluminio e carbonio), 33 sugli interni (sedili Sabelt e materiali tecnici).
Molto raffinata l’aerodinamica con un “carico” a 200 km/h più che raddoppiato (144 kg). Il motore Euro 5 arriva a 112 cv/litro ed eroga 670 cv e 620 Nm di coppia massima. Potenza e coppia sono disponibili fino ai massimi regimi di rotazione per sfruttare il V12 fino al limitatore. Nulla è stato lasciato al caso, curati anche il sound dell’aspirazione e quello dello scarico. La strumentazione di bordo indica lo “stato di forma” dei principali organi meccanici (motore, freni, pneumatici) e indica anche a che percentuale del massimo potenziale viene affrontata la singola curva. La 599 accelera da 0 a 100 in soli 3,35 secondi, raggiunge i 200 km/h in meno do 10” ed arriva a 335 km/h di velocità massima. Il gioiello costa 320 mila euro, ma purtroppo non basta un assegno per averla poiché i 599 esemplari che verranno prodotti sono già tutti venduti.
