La parola magica è "ormaiamento". Che significa più o meno ondulazione, ed è quella depressione che si forma lungo la traiettoria percorsa dalla ruota dei veicoli, molto...
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Nonostante nella documentazione della Translohr, analizzata anch'essa dal gruppo di lavoro messo insieme dall'ex commissario prefettizio Vittorio Zappalorto, non si trovi riferimento alla piattaforma in Cls, ossia in cemento, l'Ati capitanata da Gemmo propose un progetto definitivo che prevedeva quella piattaforma al posto di un semplice cordolo per ospitare la rotaia. E la propose per evitare l'ormaiamento e i problemi che derivano dal traffico incanalato.
Nel 2004 la documentazione di gara, sottolinea sempre il gruppo di lavoro, richiedeva che l'offerta contenesse tutte le valutazioni tecniche a garanzia del funzionamento del sistema (calcoli statici, dinamici e soprattutto analisi di percorribilità del mezzo), tutte le precedenti esperienze di installazione con i ritorni sul campo e, infine, che venisse predisposto in fase di aggiudicazione un sito pilota per la verifica immediata della soluzione adottata.
Tutte queste cautele il Comune le aveva prese perché consapevole che l'appalto era per un sistema molto innovativo, che non solo avrebbe dovuto essere comodo e silenzioso per i viaggiatori e i residenti lungo le strade attraversate dal tram, ma anche facile e rapido da installare con un ridotto impatto sul tessuto urbano. Il tram oggi è effettivamente silenzioso e molto comodo, ma l'impatto dell'installazione è stato enorme.
E nella documentazione fornita dall'Ati che si aggiudicò la gara, gli esperti non hanno trovato la dimostrazione che, in relazione alle caratteristiche del sottosuolo e del pacchetto stradale mestrino, questa benedetta piattaforma in calcestruzzo fosse la soluzione più adatta dal punto di vista tecnico.
In compenso, però, quando Veneto Strade nel 2010 decide di non costruire più il nuovo cavalcavia di San Giuliano, e nel 2012 sempre alla stessa cordata (anche se in realtà Comune e Pmv avrebbero potuto scegliere altre imprese) è stato riaffidato l'appalto per il lotto F, cioè rotatoria di San Giuliano, ponte della Libertà e arrivo a piazzale Roma, i progettisti rinunciano alla piattaforma e adottano il cordolo guida direttamente inserito nel manto stradale.
E le motivazioni sono illuminanti, intanto perché questa volta finalmente è stato approfondito lo stato conoscitivo del sottosuolo e della fondazione stradale, e si è capito che ha caratteristiche portanti elevate. Poi si sostiene che il cordolo permette di ottimizzare i tempi di realizzazione e, nel contempo, consente una maggiore flessibilità del cantiere. E non basta, i progettisti sostengono che offre migliorie anche in termini di manutenzione valutati nell'arco della durata utile della sovrastruttura, soprattutto in termini economici; senza contare che il principio di funzionamento del sistema è garantito dalla piattaforma allo steso modo che dal cordolo, ma la piattaforma necessità di opportuni accorgimenti per lo smaltimento delle acque e presenta discontinuità critiche tra cemento e asfalto, mentre il cordolo guida ha una maggiore continuità con la pavimentazione esistente.
Guarda caso è quel che dicono ciclisti e motociclisti, ma anche automobilisti, ogni volta che affrontano le strade percorse dal tram e, oltre alla rotaia, devono stare attenti agli scalini che si sono formati tra il cemento e l'asfalto. (e.t.)
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Il Gazzettino