Le auto elettriche “long range”, quelle cioè equipaggiate con batterie da oltre 70 kWh, hanno una autonomia che, in media, è un terzo in meno rispetto a quanto dichiarato dalle Case costruttrici. È questo il risultato di un test indipendente «Dove arrivo con…» un pieno di batteria organizzato da Motor1.com e InsideEVs, al quale ha partecipato anche ANSA Motori. Protagoniste della prova 12 vetture, alle prese con il traffico reale del Grande Raccordo Anulare di Roma: un circuito autostradale cittadino della lunghezza di 68,2 km. La scelta non è stata casuale: il GRA è un’autostrada urbana nota a causa del traffico estremamente variabile con una circolazione di 180 mila vetture al giorno.

Testare delle automobili elettriche in questo contesto significa alternare una velocità di crociera autostradale (130 km/h), a rallentamenti improvvisi e successive accelerazioni mettendo alla prova tanto l’efficienza del motore, quanto le capacità di recupero di energia della vettura. Rigidissime le regole: - Le auto hanno viaggiato sulla carreggiata esterna con a bordo un driver - Velocità massima 130 km/h (110 km/h in galleria), laddove possibile in funzione del traffico - Climatizzazione accesa a 22ø C (modalità «auto») - Programma di guida «normale» - Stile di guida progressivo/omogeneo - Temperatura esterna 11-14ø C - Al raggiungimento del 5% di autonomia residua, ogni driver è uscito dall’A90 alla ricerca della colonnina più vicina. Con 6,1 giri di GRA e 416 chilometri, la BMW iX (con batteria da 105,2 kWh) è l’ auto che è arrivata più lontana, per un totale di 416 km contro i 630 km dichiarati: -34%. In media i valori di autonomia si sono rivelati inferiori del 33% rispetto al dato dichiarato dai singoli Costruttori.

La ragione dello scostamento è che il ciclo di omologazione WLTP prevede per il 52% del tempo una guida in un contesto urbano a velocità ridotta, una condizione in cui l’ auto elettrica riesce tra l’altro a recuperare più energia massimizzando l’autonomia della batteria. Condizioni ben lontane dalla realtà. Quanto ad efficienza nei consumi, invece, la prima classificata è stata la Tesla Model Y Long Range (batteria da 70,0 kWh) che ha percorso 382 km a fronte dei 507 km raggiunti in fase di omologazione. Un decremento "soltanto" del 25%.

Le auto utilizzate avevano in comune solamente la capacità della batteria, superiore ai 70 kWh, ma per il resto differiscono molto quanto a prezzo, prestazioni, design.

Si sono confrontate:

Legenda: modello auto, batterie, kWh, giri GRA

BMW iX xDrive 50  105,2 6,10

Mercedes EQS 580 4Matic 107,8 5,78

Tesla Model Y Long Range 70,0 5,60

Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD 88,0 5,57

Skoda Enyaq iV 80 iV 77,0 5,10

Audi Q4 Sportback 40 e-tron 76,6 5,01

Kia EV6 AWD 77,4 4,85

Volkswagen ID.4 Pro Performance 77,0 4,84

Hyundai Ioniq 5 RWD Evolution 72,6 4,76

Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S 83,7 4,65

Jaguar I-Pace EV400 AWD 84,7 4,56

Volvo XC40 P8 Recharge 75,0 4,18

«L’obiettivo di questa prova è stato quello di dimostrare che le auto elettriche per viaggiare sono una realtà di mercato. La barriera da superare in termini di autonomia reale - ha commentato Alessandro Lago, direttore di Motor1.com e InsideEVs - è quella dei 300 chilometri, fermo restando che l’automobile da sola non basta e deve essere accompagnata da un’infrastruttura di ricarica ad alta potenza dislocata sulle principali arterie autostradali».