Pronto al decollo, anzi è già decollato, il primo aereo di linea che consuma ecologico idrogeno e non arcaico e inquinante combustibile fossile. Ma i primi motori a idrogeno per aerei non risalgono al 1936? E i primi aerei di linea a idrogeno non sono attesi, con enorme ottimismo, per il 2035 grazie all'impegno di un colosso franco-tedesco come Airbus che ha già mostrato i rendering di velivoli, fra i quali un avveniristico mono-ala da 200 posti?
Sì, la risposta è affermativa in entrambi i casi, anche se nella Germania dell'epoca l’Heinkel He S1 non veniva propriamente sviluppato nell'intento di ridurre a zero l’inquinamento ambientale. E poi è anche vero che già da qualche anno volano, a idrogeno, il Piper M350 da 9 posti o il Dornier a 19 posti dell’inglese ZeroAvia o il Boeing Phantom o l’elegante bifusoliera tedesco Hy4, ma si tratta di “piccoletti” rispetto al canadese De Havilland Dash 8-300 da 41 passeggeri che l'altro ieri ha staccato l'ombra dalla pista dello scalo di Grant nello stato di Washington.
Insomma un piccolo volo per il biturboelica, un grande volo per l'aeronautica civile perché l'americana Universal Hydrogen ha inventato un uovo di Colombo che taglierà drasticamente i tempi di impiego dei primi velivoli passeggeri a idrogeno. Con l'italo-francese Atr 72, storico leader dei trasporti regionali, destinati a forti incrementi, che è stato scelto quale velivolo di punta per l'uso di questa strategia green. Sì, proprio il best seller (1.700 esemplari) realizzato e sempre migliorato da 40 anni dalla joint venture paritetica fra Airbus e Leonardo. Viene venduto anche alla Cina, per dire.
Ma che cosa si è inventata l'azienda di Los Angeles che l'altro ieri ha fatto volare il Dash per 15 minuti a una quota massima di 1.100 metri? Semplice: per ideare, sviluppare, qualificare e produrre nuovi aerei partendo da un foglio bianco servono decenni, ma i motori elettrici a idrogeno ci sono già e con essi la tecnologia per utilizzarli subito.
Così la Universal Hydrogen ha preso un biturboelica classico di dimensioni medio-grandi e ha sostituito uno dei motori tradizionali con un motore elettrico a idrogeno. Tutti i velivoli plurimotori (anche i quadrimotori) possono restare in aria ed atterrare con un motore solo e quindi per la sicurezza non c'erano problemi tanto che il volo di prova (maiden flight) del "Lightning McClean" è avvenuto sotto l'egida della severissima Faa (Federal Aviation Administration) che ha validato il test.
Il motore elettrico di classe megawatt , con elica a cinque pale piccole, è stato montato nella gondola dell'ala destra, mentre a sinistra è restato il classico Pratt & Whitney con elica quadripala standard. Il sistema prevede una cella a combustibile costruita da Plug Power, mentre il motore è della MagniX (Washington). Coinvolta anche AeroTEC (Seattle). Il dispositivo della UH converte l'idrogeno in elettricità che aziona il motore, e quindi l'elica, senza la necessità di batterie, ovvero meno peso e meno costi. Il primato dell'UH sta nell'esserci riuscita con un aereo di queste dimensioni lasciando così capire che davvero una fetta considerevole dei trasporti aerei regionali potrà avvicinarsi al traguardo di zero emissioni.
Nel video si vedono le fasi di carico nella carlinga di due serbatoi a pressione del combustibile green in stato gassoso che effettivamente sottraggono spazio ai sedili per i passeggeri, ma questo è il prezzo che si dovrà pagare anche nei velivoli a idrogeno (gassoso o liquido) del futuro.
E dovranno essere approntati negli aeroporti anche i depositivi e i sistemi di produzione del nuovo carburante, una sfida non da poco. Ma l'Universal Hydrogen, che punta esplicitamente all'Atr 72-600 (fino a 74 passeggeri) quale modello ideale per questa rivoluzione sprint, penserà anche a questo: ha già nel portafogli ordini per un miliardo di dollari per convertire 247 aerei e altri due miliardi per garantire assistenza e rifornimenti. Primi decolli nel 2025, in pratica domani. L'azienda californiana afferma di avere già stretto accordi con 16 compagnie fra le quali l'europea Amelia (Francia).
Come si è comportato in volo il Dash per metà a idrogeno? Ecco il pilota collaudatore Alex Kroll: "Abbiamo potuto progressivamente ridurre la manetta al motore a turbina per raggiungere e tenere la velocità di crociera soprattutto sfruttando il motore a idrogeno. L'aereo è stato magnifico: rumore e vibrazioni del propulsore a idrogeno sono per di più assai inferiori rispetto a quelli del motore a turbina tradizionale". Ecologico e pure silenzioso.
Per uno dei primi clienti della UH, l'americana Connect Airlines, questo volo "passerà ai libri di storia - ha detto il ceo Jhon Thomas - come il vero inizio della decarbonizzazione dell'industria aerea globale e noi di Connect Airlines siamo estremamente orgogliosi del ruolo che noi, come primo operatore statunitense, ricopriremo nell'aprire la strada con Universal Hydrogen".
L'azienda di Los Angeles conta già sul sostegno di GE Aviation, Airbus Ventures, Toyota Ventures, JetBlue Ventures e American Airlines e dopo gli Atr 72-600 punta sulla riconversione a idrogeno anche dei jet quali Airbus 320 e il Boeing 737.
This morning, in Moses Lake, WA, a 40-passenger airliner powered by #hydrogen fuel cells took to the sky for the first time. It is by far the largest fuel cell powered #airplane ever to fly. pic.twitter.com/WIbuMpvYN4
— Universal Hydrogen Co. (@Universal_H2) March 2, 2023
