LA STORIA
Come avrebbe disegnato il treno un bambino qualche anno fa? Una serie

Domenica 17 Dicembre 2017
LA STORIA
Come avrebbe disegnato il treno un bambino qualche anno fa? Una serie di ruote, le carrozze, un camino che sbuffa. E quello di oggi? La matita indugia, abbozza qualche elemento rettangolare, poca cosa in confronto. Non ci sono più quelle nuvolette di fumo che hanno raffigurato il treno in quasi due secoli di storia, da quando il Rocket di George Stephenson iniziò a far spola tra Liverpool a Manchester al posto dei cavalli.
PASSATO E PRESENTE
Oggigiorno c'è Italo, Frecciarossa, lo Shinkansen giapponese in una gara tutta orientata ai record di velocità e tariffe più basse, ma il fascino del vapore resta, e ciò spiega il motivo per cui ancora oggi vengono organizzati viaggi con locomotive vintage in molte località italiane. Perché viaggiare con il treno che sbuffa rimane sempre un'esperienza indimenticabile. Il treno a vapore è stato lo scenario di romanzi, di intrighi, di passioni, come il seducente Orient Express che ispirò Agata Christie in uno dei gialli più belli di sempre. Il treno a vapore è stato il simbolo del viaggio slow. Nell'epoca dell'alta velocità, invece, la maggior parte di noi oggi considera normale e scontato che si possa raggiungere Roma da Venezia in tre ore e mezzo. Ma se andiamo indietro nel tempo anche solo di pochi anni, scopriamo che il treno più veloce, denominato pomposamente Freccia della Laguna, negli anni Ottanta impiegava sei ore per percorrere la stessa tratta e offriva come unica soluzione il servizio di prima classe con supplemento rapido. Era l'elettrotreno denominato Ale601, orgoglio delle Ferrovie dello Stato. E molto prima? Ecco aprirsi il capitolo di sua maestà il vapore.
IL VIAGGIO
Ma come si svolgeva un viaggio con i treni a vapore? Vediamo un esempio impegnativo, la tratta tra Venezia e Calalzo a metà anni Sessanta, dunque non proprio un secolo fa. Su quella relazione, oltre a un paio di collegamenti classificati Direttissimi (effettuati con automotrici di limitata capienza ed aventi servizio di sola prima classe, le cosiddette littorine), esisteva d'estate un Diretto a vapore con servizio di prima e seconda classe, che impiegava quattro ore per coprire il percorso. Partiva infatti da Venezia alle 8.54 ed arrivava a Calalzo alle 12.58 via Conegliano-Ponte nelle Alpi. La Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi era stata pensata negli anni Trenta come prima tratta di un futuro collegamento Venezia-Monaco, tanto che la sede, i viadotti e le gallerie erano predisposti per il doppio binario (i vari tunnel fino a Ponte nelle Alpi hanno la sagoma visibilmente più ampia di quella usuale per il semplice binario e si nota in qualche caso la presenza di una seconda galleria non attivata). Il treno era trainato fino a Ponte nelle Alpi da una locomotiva a vapore del gruppo 745, avente una potenza di 1250 cavalli, niente in confronto ai quasi diecimila dei moderni locomotori elettrici. Per superare il tratto più ripido posto tra Vittorio Veneto e Santa Croce del Lago, nei periodi di maggior composizione di carrozze era richiesta addirittura una locomotiva di spinta posizionata in coda al convoglio. Il lavoro a bordo delle locomotive era molto gravoso. Il fuochista doveva spalare continuamente il carbone nel forno per mantenere alta la pressione del vapore ed è immaginabile il disagio in galleria a causa del fumo, tanto che i macchinisti, soprattutto quelli della locomotiva di spinta, dovevano stendersi sul pavimento della cabina per cercare di respirare l'aria più pulita presente nella parte bassa della galleria. Un altro espediente era quello di premere sulla bocca un grumo di cascame bagnato, una sorta di filtro antigas rudimentale. Gli stessi passeggeri sapevano che prima di entrare in galleria dovevano chiudere i finestrini delle carrozze. Era davvero un viaggio eroico.
LA BELLA LOCOMOTIVA
Il modello 745 si distingueva dalle coeve locomotive europee ed americane per la sua linea snella ed elegante. Fu una delle più belle, se non la più bella locomotrice italiana. Progettata negli anni immediatamente precedenti alla Grande Guerra per il servizio sulla dorsale calabra, percorse in seguito anche le linee appenniniche tra Roma e Ancona. Concluse la carriera in Veneto facendo spola sulle linee Padova-Bassano del Grappa e Venezia-Cadore. Costruita dai cantieri Breda e Ansaldo, ereditò alcune caratteristiche costruttive dei gruppi di locomotive 640 e 625 come i cilindri interni al telaio. Garantiva una velocità massima di 75 km/h ed aveva una potenza di 1250 cavalli.
IL LIBRO
Dove sono finite le mitiche 745? Sfortunatamente nessuna è stata preservata. Le ultime sono state ritirate dal servizio nel 1970 ed in seguito demolite. Ma per chi volesse farsi un'idea più profonda di che cosa rappresentò questo gigante d'acciaio, può trovare da poco in libreria Le 745 di Padova gli ultimi servizi di un locomotiva affascinante (edizioni Pegaso Firenze), di Renato Cesa De Marchi, ex dirigente delle FS e grande conoscitore dei treni d'epoca. Il volume, corredato di numerose fotografie in bianco e nero scattate dall'autore, ripercorre la storia della 745, concentrandosi in particolare sui servizi svolti nell'area del nord-est Italia. L'autore racconta l'esperienza a bordo del treno Diretto vissuta in prima persona negli anni Sessanta: «Possiamo organizzare tutti i treni turistici che vogliamo al giorno d'oggi, ma un treno così con le sue emozioni non potremo purtroppo mai più farlo rivivere. Viva dunque il Diretto Venezia-Calalzo di allora, ma soprattutto viva tutti gli studi e l'impegno dell'ingegno umano che hanno permesso di arrivare ai risultati di oggi: raggiungere Roma da Venezia in tre ore e mezza».
Giovanni Carraro
© RIPRODUZIONE RISERVATA
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