LA SCOSSA
Una Rolls fra le nuvole. Fra pochi mesi vedremo spiccare il volo di un aereo silenzioso della prestigiosa casa britannica spinto solo da un motore elettrico. Per liberarsi dal petrolio gli aerei impiegheranno molto più tempo di quello che ci è voluto per imparare ad attraversare il mondo. Certo, è sicuro, prima o poi ci riusciranno anche loro a viaggiare ad emissioni zero. L'impresa, però, è terribilmente difficile e, per il momento, nessuno azzarda previsioni. Nè i geniali scienziati, nè le migliaia di formidabili ingegneri che lavorano per i giganti dell'industria aerospaziale.
Non parliamo di un volo sperimentale effettuato da un velivolo prototipo con a bordo una sola coraggiosa persona, ma di un volo di linea che trasporta centinaia di passeggeri, magari per oltre diecimila chilometri. Ecco, questo sembra ancora un sogno. Eppure gli aerei sono stati velocissimi a bruciare le tappe, sembrava che i loro progressi non finissero mai. Il primo velivolo a motore a staccarsi da terra fu il Flyer dei fratelli Wilbur e Orville Wright che, il 17 dicembre del 1903 a Kitty Hawk in Nord Carolina, rimase in aria 12 secondi percorrendo 36 metri. Poca roba, ma un grande passo per l'uomo poiché, da quel giorno cambiò completamente la storia della mobilità. In poco tempo i progressi furono enormi, il decollo verticale. Meno di un quarto di secolo dopo (era il 20 maggio 1927) Charles Lindbergh (era nato l'anno prima che i Wright spiccassero il loro volo), con uno Spirit of St. Louis imbottito di carburante, attraversò in solitaria e senza scalo l'Atlantico impiegando 33 ore e mezza per raggiungere Parigi da New York. Un eroe. Passarono appena 40 anni e il Boeing 747 staccò per la prima volta il carrello dalla pista. Anche le navi avevano imparato a volare.
LE MERAVIGLIE DEL JUMBO
Il Jumbo Jet che, a distanza di oltre mezzo secolo, è ancora un aeromobile attualissimo, il re della troposfera. Il Jumbo, nell'ultima versione 800, è ancora l'aereo più lungo del mondo (oltre 75 metri), è alto quasi 20 metri (come un palazzo di 5 piani) e può volare per oltre 15 mila chilometri senza scalo a più di 13 mila metri di quota viaggiando ad una velocità massima di 1.100 km/h. Costa quasi mezzo miliardo ed al decollo (a pieno carico) ha un peso che si avvicina alle 500 tonnellate. Provate voi a far volteggiare nell'aria una petroliera del genere con un carburante diverso dal kerosene (ne può imbarcare 240 tonnellate, più della metà del peso totale). Con la tecnologia attuale non c'è la minima idea di come avere a disposizione in volo una quantità tanto enorme di energia. È molto probabile che i quasi 50 mila aerei che voleranno fra 20 anni (nel 2040, oggi la flotta mondiale è poco più della metà) saranno molto simili a quelli attuali e fra le ammiraglie dei cieli ci sarà ancora il Jumbo.
Il sogno della mobilità totale zero emission rimarrà quindi tale almeno per questo secolo? Niente affatto, ma una soluzione attualmente alla portata non c'è. Non è come per le auto fra le quali già esistono modelli a batterie con identiche performance (se non addirittura migliori) delle vecchie vetture termiche destinate inesorabilmente alla pensione.
IL MIRAGGIO CARBON FREE
L'industria aerospaziale si è messa al lavoro e si è posta obiettivi ambiziosi anche se il percorso necessario per raggiungere la meta è tutt'altro che chiaro. C'è solo qualche traccia. Ad illuminare le tenebre c'è il treno, con l'Alta Velocità che già sfreccia ad inquinamento zero grazie alla rete, e l'automotive ormai in grado di mettere nel mirino il bersaglio grosso. I motori su cui puntare nel cielo sono quelli elettrici (fin qui non ci sono dubbi) ma per alimentarli è un grosso problema con le attuali conoscenze per immagazzinare energia (batterie ed idrogeno). Potrebbe funzionare, ma non si va lontano. Fra i grandi la Rolls Royce ha rotto gli indugi e, all'inizio del nuovo anno, farà volare il suo primo velivolo carbon free aprendo l'Era della decarbonizzazione anche nell'aria.
L'iniziativa è poco più di un gioco o, per meglio dire, il tentativo di approccio a un tema inedito. Il gioiellino, infatti, è un filante monoposto che ha l'obiettivo di battere il record di velocità per mezzi equipaggiati con propulsore a batterie. L'attuale primato appartiene all'Extra 330LE che, il 23 marzo del 2017, sfreccio nei cieli della Germania a 213,04 mph, cioè 342,86 km/h. Il target di Spirit of Innovation, questo il nome del frutto del programma Accel (accelerazione dell'elettrificazione del volo) della casa inglese, è di infrangere il muro delle 300 miglia orarie, quasi 500 chilometri all'ora. Rolls Royce plc è l'orgoglio di Sua Maestà che nel 1973 fu separata dall'omonima, e altrettanto prestigiosa, casa automobilistica poi finita nell'orbita Bmw.
Ora la Rolls è il secondo costruttore di motori d'aereo del mondo dopo la General Eletric, fattura 20 miliardi di euro l'anno e fornisce la spinta a tutti i giganti dei cieli, dal Boeing 777 al 787, dall'Airbus 350 a l'immenso 380.
FONDI GOVERNATIVI
Un'azienda del genere non fa nulla per caso, anche se il programma di Spirit of Innovation costa di meno (una decina di milioni scarsi) di un solo propulsore di un grande jet (hanno il diametro di tre metri). L'areo elettrico è un sasso nello stagno, ma a tutto c'è un inizio e se si muove un gigante commerciale come Rolls ha un sapore diverso dalle tante start up che sempre affollano le imprese pionieristiche. Durante i nove mesi di test a terra, il propulsore, fornito insieme ai controller dalla Yasa e dall'Electroflight, ha girato a lungo alla massima velocità di 2.400 giri/minuto erogando 500 cavalli. Il pacco batterie, che fornisce forza al motore, è composto da 6 mila celle ed è il più potente mai assemblato per un cuore d'aereo. «L'elettrificazione è una parte importante della nostra strategia di sostenibilità che porterà all'azzeramento delle emissioni dopo il 2050», ha dichiarato Rob Watson, direttore di Rolls-Royce Electrical. Metà del finanziamento del progetto è fornito dal governo britannico tramite l'Aerospace Technology Institute (ATI). «L'importanza di aver raggiunto questo traguardo non deve essere sottovalutata - ha spiegato Mark Scully, responsabile della tecnologia per i sistemi avanzati e la propulsione di ATI - il team Accel sta sperimentando l'integrazione di batterie, motori e meccanismi ad alte prestazioni per fornire un sistema di propulsione elettrica in un ambizioso programma di test di volo».
L'AUTOMOTIVE INSEGNA
Sembrerà strano ma, questa volta, l'industria aerospaziale si appoggia a quella dell'auto per esplorare le tecnologie innovative. D'altra parte nessuno come l'automotive ha messo tanti soldi in ricerca e sviluppo sulla svolta ecologica e, insieme ai suoi fornitori, può offrire ricadute tecnologiche ad altri settori apparentemente avanzatissimi.
Recentemente la BEA (l'ex British Aerospace, gigante inglese di aerospazio e Difesa con un fatturato di più di 20 miliardi l'anno) ha siglato un accordo con la WAE (Williams Advanced Engineering), la costola del team di Formula 1, attuale fornitore della batterie per la Formula E. Lo scopo è sviluppare insieme accumulatori elettrici. La Boeing, da parte sua, ho investito prima nella Cuberg e, più recentemente, nelle EPS dello Utah, due società specializzate per sviluppare sistemi di accumulo di energia ed altre componenti del volo ecologico.
ANNULLATO IL PROGRAMMA
Che il cammino sia incerto e pieno di difficoltà è testimoniato dell'annuncio congiunto di Airbus e Rolls Royce che hanno annullato il programma E-Fan X: prevedeva lo sviluppo di un velivolo elettrico-ibrido sperimentale. L'Airbus frena nei programmi ecologici? Niente affatto. Ha da poco siglato un accordo con il fornitore automobilistico ElringKlinger sulla la tecnologia delle Fuel Cell per i sistemi di propulsione nell'aviazione.
«Questa partnership contribuirà a far crescere la nostra esperienza interna nei sistemi di propulsione alternativa», ha spiegato Glenn Llewellyn, responsabile di Zero-Emission Aircraft di Airbus. Matthieu Thomas, capo progettista dello stesso programma, ha aggiunto: «La sfida delle batterie per alimentare aerei più grandi su lunghe distanze non è possibile con la tecnologia odierna. Le celle a combustibile a idrogeno potrebbero essere un'ottima alternativa perché possono generare, con zero emissioni, molta più potenza ed energia per un dato peso».
Giorgio Ursicino
© RIPRODUZIONE RISERVATA
© RIPRODUZIONE RISERVATA Una Rolls fra le nuvole. Fra pochi mesi vedremo spiccare il volo di un aereo silenzioso della prestigiosa casa britannica spinto solo da un motore elettrico. Per liberarsi dal petrolio gli aerei impiegheranno molto più tempo di quello che ci è voluto per imparare ad attraversare il mondo. Certo, è sicuro, prima o poi ci riusciranno anche loro a viaggiare ad emissioni zero. L'impresa, però, è terribilmente difficile e, per il momento, nessuno azzarda previsioni. Nè i geniali scienziati, nè le migliaia di formidabili ingegneri che lavorano per i giganti dell'industria aerospaziale.
Non parliamo di un volo sperimentale effettuato da un velivolo prototipo con a bordo una sola coraggiosa persona, ma di un volo di linea che trasporta centinaia di passeggeri, magari per oltre diecimila chilometri. Ecco, questo sembra ancora un sogno. Eppure gli aerei sono stati velocissimi a bruciare le tappe, sembrava che i loro progressi non finissero mai. Il primo velivolo a motore a staccarsi da terra fu il Flyer dei fratelli Wilbur e Orville Wright che, il 17 dicembre del 1903 a Kitty Hawk in Nord Carolina, rimase in aria 12 secondi percorrendo 36 metri. Poca roba, ma un grande passo per l'uomo poiché, da quel giorno cambiò completamente la storia della mobilità. In poco tempo i progressi furono enormi, il decollo verticale. Meno di un quarto di secolo dopo (era il 20 maggio 1927) Charles Lindbergh (era nato l'anno prima che i Wright spiccassero il loro volo), con uno Spirit of St. Louis imbottito di carburante, attraversò in solitaria e senza scalo l'Atlantico impiegando 33 ore e mezza per raggiungere Parigi da New York. Un eroe. Passarono appena 40 anni e il Boeing 747 staccò per la prima volta il carrello dalla pista. Anche le navi avevano imparato a volare.
LE MERAVIGLIE DEL JUMBO
Il Jumbo Jet che, a distanza di oltre mezzo secolo, è ancora un aeromobile attualissimo, il re della troposfera. Il Jumbo, nell'ultima versione 800, è ancora l'aereo più lungo del mondo (oltre 75 metri), è alto quasi 20 metri (come un palazzo di 5 piani) e può volare per oltre 15 mila chilometri senza scalo a più di 13 mila metri di quota viaggiando ad una velocità massima di 1.100 km/h. Costa quasi mezzo miliardo ed al decollo (a pieno carico) ha un peso che si avvicina alle 500 tonnellate. Provate voi a far volteggiare nell'aria una petroliera del genere con un carburante diverso dal kerosene (ne può imbarcare 240 tonnellate, più della metà del peso totale). Con la tecnologia attuale non c'è la minima idea di come avere a disposizione in volo una quantità tanto enorme di energia. È molto probabile che i quasi 50 mila aerei che voleranno fra 20 anni (nel 2040, oggi la flotta mondiale è poco più della metà) saranno molto simili a quelli attuali e fra le ammiraglie dei cieli ci sarà ancora il Jumbo.
Il sogno della mobilità totale zero emission rimarrà quindi tale almeno per questo secolo? Niente affatto, ma una soluzione attualmente alla portata non c'è. Non è come per le auto fra le quali già esistono modelli a batterie con identiche performance (se non addirittura migliori) delle vecchie vetture termiche destinate inesorabilmente alla pensione.
IL MIRAGGIO CARBON FREE
L'industria aerospaziale si è messa al lavoro e si è posta obiettivi ambiziosi anche se il percorso necessario per raggiungere la meta è tutt'altro che chiaro. C'è solo qualche traccia. Ad illuminare le tenebre c'è il treno, con l'Alta Velocità che già sfreccia ad inquinamento zero grazie alla rete, e l'automotive ormai in grado di mettere nel mirino il bersaglio grosso. I motori su cui puntare nel cielo sono quelli elettrici (fin qui non ci sono dubbi) ma per alimentarli è un grosso problema con le attuali conoscenze per immagazzinare energia (batterie ed idrogeno). Potrebbe funzionare, ma non si va lontano. Fra i grandi la Rolls Royce ha rotto gli indugi e, all'inizio del nuovo anno, farà volare il suo primo velivolo carbon free aprendo l'Era della decarbonizzazione anche nell'aria.
L'iniziativa è poco più di un gioco o, per meglio dire, il tentativo di approccio a un tema inedito. Il gioiellino, infatti, è un filante monoposto che ha l'obiettivo di battere il record di velocità per mezzi equipaggiati con propulsore a batterie. L'attuale primato appartiene all'Extra 330LE che, il 23 marzo del 2017, sfreccio nei cieli della Germania a 213,04 mph, cioè 342,86 km/h. Il target di Spirit of Innovation, questo il nome del frutto del programma Accel (accelerazione dell'elettrificazione del volo) della casa inglese, è di infrangere il muro delle 300 miglia orarie, quasi 500 chilometri all'ora. Rolls Royce plc è l'orgoglio di Sua Maestà che nel 1973 fu separata dall'omonima, e altrettanto prestigiosa, casa automobilistica poi finita nell'orbita Bmw.
Ora la Rolls è il secondo costruttore di motori d'aereo del mondo dopo la General Eletric, fattura 20 miliardi di euro l'anno e fornisce la spinta a tutti i giganti dei cieli, dal Boeing 777 al 787, dall'Airbus 350 a l'immenso 380.
FONDI GOVERNATIVI
Un'azienda del genere non fa nulla per caso, anche se il programma di Spirit of Innovation costa di meno (una decina di milioni scarsi) di un solo propulsore di un grande jet (hanno il diametro di tre metri). L'areo elettrico è un sasso nello stagno, ma a tutto c'è un inizio e se si muove un gigante commerciale come Rolls ha un sapore diverso dalle tante start up che sempre affollano le imprese pionieristiche. Durante i nove mesi di test a terra, il propulsore, fornito insieme ai controller dalla Yasa e dall'Electroflight, ha girato a lungo alla massima velocità di 2.400 giri/minuto erogando 500 cavalli. Il pacco batterie, che fornisce forza al motore, è composto da 6 mila celle ed è il più potente mai assemblato per un cuore d'aereo. «L'elettrificazione è una parte importante della nostra strategia di sostenibilità che porterà all'azzeramento delle emissioni dopo il 2050», ha dichiarato Rob Watson, direttore di Rolls-Royce Electrical. Metà del finanziamento del progetto è fornito dal governo britannico tramite l'Aerospace Technology Institute (ATI). «L'importanza di aver raggiunto questo traguardo non deve essere sottovalutata - ha spiegato Mark Scully, responsabile della tecnologia per i sistemi avanzati e la propulsione di ATI - il team Accel sta sperimentando l'integrazione di batterie, motori e meccanismi ad alte prestazioni per fornire un sistema di propulsione elettrica in un ambizioso programma di test di volo».
L'AUTOMOTIVE INSEGNA
Sembrerà strano ma, questa volta, l'industria aerospaziale si appoggia a quella dell'auto per esplorare le tecnologie innovative. D'altra parte nessuno come l'automotive ha messo tanti soldi in ricerca e sviluppo sulla svolta ecologica e, insieme ai suoi fornitori, può offrire ricadute tecnologiche ad altri settori apparentemente avanzatissimi.
Recentemente la BEA (l'ex British Aerospace, gigante inglese di aerospazio e Difesa con un fatturato di più di 20 miliardi l'anno) ha siglato un accordo con la WAE (Williams Advanced Engineering), la costola del team di Formula 1, attuale fornitore della batterie per la Formula E. Lo scopo è sviluppare insieme accumulatori elettrici. La Boeing, da parte sua, ho investito prima nella Cuberg e, più recentemente, nelle EPS dello Utah, due società specializzate per sviluppare sistemi di accumulo di energia ed altre componenti del volo ecologico.
ANNULLATO IL PROGRAMMA
Che il cammino sia incerto e pieno di difficoltà è testimoniato dell'annuncio congiunto di Airbus e Rolls Royce che hanno annullato il programma E-Fan X: prevedeva lo sviluppo di un velivolo elettrico-ibrido sperimentale. L'Airbus frena nei programmi ecologici? Niente affatto. Ha da poco siglato un accordo con il fornitore automobilistico ElringKlinger sulla la tecnologia delle Fuel Cell per i sistemi di propulsione nell'aviazione.
«Questa partnership contribuirà a far crescere la nostra esperienza interna nei sistemi di propulsione alternativa», ha spiegato Glenn Llewellyn, responsabile di Zero-Emission Aircraft di Airbus. Matthieu Thomas, capo progettista dello stesso programma, ha aggiunto: «La sfida delle batterie per alimentare aerei più grandi su lunghe distanze non è possibile con la tecnologia odierna. Le celle a combustibile a idrogeno potrebbero essere un'ottima alternativa perché possono generare, con zero emissioni, molta più potenza ed energia per un dato peso».
Giorgio Ursicino
© RIPRODUZIONE RISERVATA
