GRANDI OPERE
MESTRE Il progetto ora è un malloppo da centinaia di pagine, di testi, numeri e disegni depositato in Regione e consultabile fino al prossimo 14 giugno. La strada, anzi la rotaia, per il collegamento dell'aeroporto Marco Polo con la linea Venezia-Trieste e quindi con il resto d'Italia, è segnata definitivamente. Per verificarlo basta entrare nel sito internet della Regione all'indirizzo http://www.regione.veneto.it/web/vas-via-vinca-nuvv/via-area-progetti e indicare il codice n. 18/2020. Chi ha interesse, entro il 14 giugno può presentare osservazioni, pareri e memorie.
OTTO CHILOMETRI
Intanto quel che conta è che il progetto è scelto: bretella di circa 8 chilometri (meno dei 12 e mezzo previsti all'inizio) che, a partire dall'innesto con la linea storica Venezia-Trieste all'altezza di Dese, corre a fianco della bretella autostradale A27 in doppio binario e, in prossimità dell'aeroporto, diventa a singolo binario e forma un cappio per permettere ai treni e ai passeggeri di entrare ed uscire dall'aeroporto più velocemente (abbandonata quindi la stazione di testa come a Firenze che per un periodo era stata ipotizzata); i passeggeri avranno a disposizione una stazione sotterranea a mezzo chilometro dall'aerostazione e collegata con questa da un altro moving walkway, un corridoio con tappeto mobile.
Alla fine, dunque, è passata l'idea di Enrico Marchi, presidente di Save, la società di gestione dello scalo intercontinentale e del sistema aeroportuale del Nord Est, il quale anni fa spingeva per un collegamento per buona parte in galleria lungo la gronda lagunare attraverso Campalto e fino alla stazione di Mestre e poi, visto che l'idea venne bocciata per l'enorme impatto ambientale e anche per i costi (circa 1 miliardo di euro), ha puntato alla soluzione, più a nord, della bretella con cappio: 425 milioni di euro già stanziati, 49 mesi di lavori (poco più di quattro anni) che, se partissero adesso, permetterebbero di rispettare i tempi fissati l'anno scorso, ossia di tagliare il nastro nel 2025. Se, però, siamo alla fase delle osservazioni, e se la Soprintendenza ha chiesto saggi e carotaggi archeologici lungo il tracciato in corrispondenza delle intersezioni della nuova bretella con l'antica direttrice della romana Via Annia, di tempo prima di dare la prima picconata ce ne vorrà ancora.
STRADA IN DISCESA
La strada, però, è ormai in discesa, e il principio stabilito dalla lettera d'intenti del 2014, ossia del potenziamento dei collegamenti ferroviari tra i principali aeroporti italiani (Roma, Milano e Venezia) e la rete nazionale, è stato rispettato. Elemento fondamentale per Venezia perché il suo aeroporto, a parte questo periodo di paralisi quasi totale a causa del coronavirus, è in continua crescita di voli e passeggeri, e per servire il territorio del Nord Est ha bisogno di diventare un polo d'interscambio completo tra aereo, mezzi stradali, acquei e, appunto, treni.
A riprova della difficoltà di individuare la soluzione definitiva tra le tante proposte che erano in campo c'è il nome del progetto definito Soluzione 5 a cappio, ci sono gli anni passati tra progetti e burocrazia (il primo risale al 2003), e ci sono le indecisioni del Governo: le ultime con la coalizione gialloverde che aveva bloccato la bretella con il cappio, e quella rosso-verde che poi aveva, invece, ricominciato a valutare la vecchia idea della linea gronda lagunare da costruire in sei anni per creare una vera e propria circolare invece di un cappio.
92 TRENI AL GIORNO
Quando sarà pronta, lungo la nuova bretella ferroviaria correranno ogni giorno 56 treni regionali e 36 a lunga percorrenza dalle 5 della mattina fino alle 11 di sera. E il loro percorso, una volta superato il bivio che verrà creato dalla Venezia-Trieste, sarà per poco più di 3 chilometri in rilevato ferroviario rispetto al piano campagna, quasi un chilometro in trincea, mezzo chilometro in viadotto e oltre 3 chilometri e mezzo in galleria.
E quando arriveranno al Marco Polo, i passeggeri troveranno un altro pezzo di aeroporto, dato che il progetto prevede un'opera architettonica con mattoni rossi faccia vista, grandi vetrate e pietra d'Istria proprio come gli edifici già esistenti dell'aerostazione, del parcheggio P1 e della darsena.
Elisio Trevisan
© RIPRODUZIONE RISERVATA
© RIPRODUZIONE RISERVATA MESTRE Il progetto ora è un malloppo da centinaia di pagine, di testi, numeri e disegni depositato in Regione e consultabile fino al prossimo 14 giugno. La strada, anzi la rotaia, per il collegamento dell'aeroporto Marco Polo con la linea Venezia-Trieste e quindi con il resto d'Italia, è segnata definitivamente. Per verificarlo basta entrare nel sito internet della Regione all'indirizzo http://www.regione.veneto.it/web/vas-via-vinca-nuvv/via-area-progetti e indicare il codice n. 18/2020. Chi ha interesse, entro il 14 giugno può presentare osservazioni, pareri e memorie.
OTTO CHILOMETRI
Intanto quel che conta è che il progetto è scelto: bretella di circa 8 chilometri (meno dei 12 e mezzo previsti all'inizio) che, a partire dall'innesto con la linea storica Venezia-Trieste all'altezza di Dese, corre a fianco della bretella autostradale A27 in doppio binario e, in prossimità dell'aeroporto, diventa a singolo binario e forma un cappio per permettere ai treni e ai passeggeri di entrare ed uscire dall'aeroporto più velocemente (abbandonata quindi la stazione di testa come a Firenze che per un periodo era stata ipotizzata); i passeggeri avranno a disposizione una stazione sotterranea a mezzo chilometro dall'aerostazione e collegata con questa da un altro moving walkway, un corridoio con tappeto mobile.
Alla fine, dunque, è passata l'idea di Enrico Marchi, presidente di Save, la società di gestione dello scalo intercontinentale e del sistema aeroportuale del Nord Est, il quale anni fa spingeva per un collegamento per buona parte in galleria lungo la gronda lagunare attraverso Campalto e fino alla stazione di Mestre e poi, visto che l'idea venne bocciata per l'enorme impatto ambientale e anche per i costi (circa 1 miliardo di euro), ha puntato alla soluzione, più a nord, della bretella con cappio: 425 milioni di euro già stanziati, 49 mesi di lavori (poco più di quattro anni) che, se partissero adesso, permetterebbero di rispettare i tempi fissati l'anno scorso, ossia di tagliare il nastro nel 2025. Se, però, siamo alla fase delle osservazioni, e se la Soprintendenza ha chiesto saggi e carotaggi archeologici lungo il tracciato in corrispondenza delle intersezioni della nuova bretella con l'antica direttrice della romana Via Annia, di tempo prima di dare la prima picconata ce ne vorrà ancora.
STRADA IN DISCESA
La strada, però, è ormai in discesa, e il principio stabilito dalla lettera d'intenti del 2014, ossia del potenziamento dei collegamenti ferroviari tra i principali aeroporti italiani (Roma, Milano e Venezia) e la rete nazionale, è stato rispettato. Elemento fondamentale per Venezia perché il suo aeroporto, a parte questo periodo di paralisi quasi totale a causa del coronavirus, è in continua crescita di voli e passeggeri, e per servire il territorio del Nord Est ha bisogno di diventare un polo d'interscambio completo tra aereo, mezzi stradali, acquei e, appunto, treni.
A riprova della difficoltà di individuare la soluzione definitiva tra le tante proposte che erano in campo c'è il nome del progetto definito Soluzione 5 a cappio, ci sono gli anni passati tra progetti e burocrazia (il primo risale al 2003), e ci sono le indecisioni del Governo: le ultime con la coalizione gialloverde che aveva bloccato la bretella con il cappio, e quella rosso-verde che poi aveva, invece, ricominciato a valutare la vecchia idea della linea gronda lagunare da costruire in sei anni per creare una vera e propria circolare invece di un cappio.
92 TRENI AL GIORNO
Quando sarà pronta, lungo la nuova bretella ferroviaria correranno ogni giorno 56 treni regionali e 36 a lunga percorrenza dalle 5 della mattina fino alle 11 di sera. E il loro percorso, una volta superato il bivio che verrà creato dalla Venezia-Trieste, sarà per poco più di 3 chilometri in rilevato ferroviario rispetto al piano campagna, quasi un chilometro in trincea, mezzo chilometro in viadotto e oltre 3 chilometri e mezzo in galleria.
E quando arriveranno al Marco Polo, i passeggeri troveranno un altro pezzo di aeroporto, dato che il progetto prevede un'opera architettonica con mattoni rossi faccia vista, grandi vetrate e pietra d'Istria proprio come gli edifici già esistenti dell'aerostazione, del parcheggio P1 e della darsena.
Elisio Trevisan
© RIPRODUZIONE RISERVATA
