Tram, via Sografi la strada migliore

Sabato 21 Aprile 2018
LE SOLUZIONI
PADOVA Lo studio è quasi completato. Del resto entro sabato prossimo le carte, almeno quelle che riguardano la scansione dei tempi, vanno inviate a Roma per non perdere i 56 milioni di euro di finanziamento. Ma la ricerca che la Net engineering, già protagonista dell'attuale tram, ha realizzato per capire qual è il mezzo e il percorso migliore per andare dalla stazione a Voltabarozzo, ha portato alle prime conclusioni. Sono secretate, perché contengono dati che devono essere digeriti dalla cittadinanza ma sostanzialmente, secondo voci di Palazzo Moroni, dicono due cose. Che il mezzo da impiegare dev'essere simile all'evoluzione dell'attuale tram, costruito dalla Translhor, oggi acquistata dalla Alstom. Quindi niente bus elettrici. E che il percorso migliore fra i tre in lizza è quello che da via Giustiniani passa per via Sografi, entra nella ciclopedonale e lambendo il parco Iris sale sul ponte. Non solo perchè è tutto un dritto. Ma soprattutto perché le alternative, via Facciolati e via Crescini impattano di più sull'ambiente e sul traffico e costano di più. Via Facciolati è caduta perché avrebbe avuto senso solo se il tram passava dentro l'ospedale e poi per Pontecorvo e via dritto. Ma l'amministrazione ha cambiato idea. Secondo: con due rotaie parallele lungo una della principali vie di ingresso-uscita si sarebbe per forza dovuto fare un senso unico, paralizzando la città.
Invece per andare su via Crescini che è anche più stretta di via Facciolati, bisogna immettersi su via Manzoni e allungare la tratta. Più pesantemente di quanto si sarebbe fatto per via Facciolati. Ma un chilometro di tram costa 6 milioni di euro e nessuno ha voglia di spenderli. Ora il problema è l'accettazione. Perché i comitati premono. Bisogna saper spiegare bene la situazione, come ha sempre detto il sindaco, a commercianti e residenti, e prendere una decisione condivisa.
Poi c'è il discorso del mezzo. Net ha studiato ogni scacchiere: compatibilità, flessibilità, portata dei passeggeri. E la soluzione migliore è nella via indicata da Lorenzoni: un tram elettrico a quattro carrozze, lungo 32 metri e con una capienza di 250 passeggeri. Mentre il bus elettrico (che al vicesindaco non sarebbe affatto dispiaciuto) al massimo è lungo 18 metri e può caricare 120 passeggeri. Ma a tagliare la testa al toro, come si dice, è la destinazione dei fondi ministeriali, riservati a mezzi a guida vincolata. Della serie: o fai la rotaia o niente. Si potrebbe obiettare: allora facciamo un tram tradizionale con doppia rotaia. Ma è proprio qui che vince il Translhor, perché l'infrastruttura è più leggera. E già abbiamo una rotaia che dovrà passare su un nuovo ponte accanto a quello attuale, con un costo di circa 2 milioni, per chiudere a Voltabarozzo in un'area che ospiterà anche un parcheggio scambiatore. Scartata anche l'idea di avere linee con due sistemi che dovrebbero interfacciarsi, troppo complicato da gestire.
A redarre l'istruttoria è al lavoro anche Luca Masnata, ingegnere specializzato in sistemi di trasporto intelligenti. É lui che si sta occupando specificamente del cronoprogramma da inviare a Roma, ovvero le date e i sistemi di avanzamento dei progetto, coordinando tutti i contributi degli enti coinvolti.
Mauro Giacon
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