MESTRE - I costi e i benefici della bretella ferroviaria per collegare Mestre con l'aeroporto andrebbero in pari se si rinuncia al cappio, ossia al percorso circolare che farebbe della nuova fermata al Marco Polo una stazione di transito invece che una di testa. In buona sostanza con il percorso circolare inserito da Italferr, del Gruppo Ferrovie dello Stato, nel progetto definitivo del 18 ottobre 2017 cofinanziato dalla Comunità Europea e presentato ad aprile 2018, i treni si fermerebbero e ripartirebbero sempre nella stessa direzione come avviene ad esempio a Mestre; invece, con una stazione di arrivo, i treni vi giungerebbero e poi dovrebbero tornare indietro per lo stesso percorso fatto all'andata, come a Firenze.
L'Aeroporto vuole il cappio perché permetterebbe di far risparmiare ai viaggiatori una decina di minuti, e soprattutto perché una stazione di transito è molto più importante e funzionale di una di testa. I tecnici del Governo gialloverde che si sono incontrati una decina di giorni fa con quelli delle Ferrovie hanno abbozzato, invece, una soluzione diversa, senza il cappio: in tal modo l'opera costerebbe molto meno dei 400 milioni di euro previsti.
A parte il cappio, per il resto l'infrastruttura che partirebbe dalla linea Venezia-Trieste all'altezza di Dese e, scendendo parallela alla bretella autostradale, arriverebbe a Tessera, manterrebbe gran parte del progetto di Italferr, per cui si potrebbe realizzare anche la fermata intermedia per lo stadio, se verrà costruito.
Un aspetto fondamentale, però, dovrebbe cambiare: eliminando il cappio, per consentire un agevole utilizzo della nuova bretella, specie a fronte del costante aumento del numero dei passeggeri, si valuta di realizzare il nuovo tracciato non più a binario singolo ma doppio fino alla stazione di testa in aeroporto e tre binari di stazionamento, come si è fatto per Roma-Fiumicino e per vari altri aeroporti in Europa. Parte dei fondi risparmiati dall'eliminazione del cappio dovranno così essere impiegati per raddoppiare il binario e creare i tre binari di stazionamento altrimenti, come dicono gli esperti, si verificherebbe un cattivo funzionamento della nuova stazione per limitata capacità di incarrozzamento dei passeggeri che saranno tutti con bagagli al seguito. e quindi ingombranti
TEMPIRimane, anzi diventa sempre più pressante, il problema dei tempi di realizzazione. Ad aprile del 2018, quando venne annunciata la scelta del progetto di Italferr, finanziato con 14 milioni dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con la consulenza della società veneziana eAmbiente srl, le Ferrovie assicurarono che i 3 chilometri e mezzo di tracciato da Dese all'aeroporto sarebbero stati inaugurati nel 2025.
Siamo a fine aprile del 2019, ad aprile dell'anno scorso il progetto era già pronto per affrontare la Conferenza dei servizi. Un anno dopo, con la nuova soluzione abbozzata senza il cappio, occorrerà riesaminare il tutto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con la speranza di poter approdare in Conferenza dei servizi, salvo intoppi, entro fine anno. Il 2025, insomma, sembra allontanarsi dall'orizzonte, anche se Italferr ha grandi capacità progettuali e quindi flessibilità per potersi adeguare agli indirizzi del Governo. Ed è un vero peccato perché un collegamento ferroviario, oltre a creare in aeroporto un nodo intermodale, sarebbe un grande vantaggio ambientale: rendere il Marco Polo raggiungibile via treno comporta infatti meno inquinamento automobilistico, migliore tutela ambientale e minore esigenza di nuovi parcheggi.
Elisio Trevisan
© RIPRODUZIONE RISERVATA L'Aeroporto vuole il cappio perché permetterebbe di far risparmiare ai viaggiatori una decina di minuti, e soprattutto perché una stazione di transito è molto più importante e funzionale di una di testa. I tecnici del Governo gialloverde che si sono incontrati una decina di giorni fa con quelli delle Ferrovie hanno abbozzato, invece, una soluzione diversa, senza il cappio: in tal modo l'opera costerebbe molto meno dei 400 milioni di euro previsti.
A parte il cappio, per il resto l'infrastruttura che partirebbe dalla linea Venezia-Trieste all'altezza di Dese e, scendendo parallela alla bretella autostradale, arriverebbe a Tessera, manterrebbe gran parte del progetto di Italferr, per cui si potrebbe realizzare anche la fermata intermedia per lo stadio, se verrà costruito.
Un aspetto fondamentale, però, dovrebbe cambiare: eliminando il cappio, per consentire un agevole utilizzo della nuova bretella, specie a fronte del costante aumento del numero dei passeggeri, si valuta di realizzare il nuovo tracciato non più a binario singolo ma doppio fino alla stazione di testa in aeroporto e tre binari di stazionamento, come si è fatto per Roma-Fiumicino e per vari altri aeroporti in Europa. Parte dei fondi risparmiati dall'eliminazione del cappio dovranno così essere impiegati per raddoppiare il binario e creare i tre binari di stazionamento altrimenti, come dicono gli esperti, si verificherebbe un cattivo funzionamento della nuova stazione per limitata capacità di incarrozzamento dei passeggeri che saranno tutti con bagagli al seguito. e quindi ingombranti
TEMPIRimane, anzi diventa sempre più pressante, il problema dei tempi di realizzazione. Ad aprile del 2018, quando venne annunciata la scelta del progetto di Italferr, finanziato con 14 milioni dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con la consulenza della società veneziana eAmbiente srl, le Ferrovie assicurarono che i 3 chilometri e mezzo di tracciato da Dese all'aeroporto sarebbero stati inaugurati nel 2025.
Siamo a fine aprile del 2019, ad aprile dell'anno scorso il progetto era già pronto per affrontare la Conferenza dei servizi. Un anno dopo, con la nuova soluzione abbozzata senza il cappio, occorrerà riesaminare il tutto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con la speranza di poter approdare in Conferenza dei servizi, salvo intoppi, entro fine anno. Il 2025, insomma, sembra allontanarsi dall'orizzonte, anche se Italferr ha grandi capacità progettuali e quindi flessibilità per potersi adeguare agli indirizzi del Governo. Ed è un vero peccato perché un collegamento ferroviario, oltre a creare in aeroporto un nodo intermodale, sarebbe un grande vantaggio ambientale: rendere il Marco Polo raggiungibile via treno comporta infatti meno inquinamento automobilistico, migliore tutela ambientale e minore esigenza di nuovi parcheggi.
Elisio Trevisan
