MESTRE - Quando passa il tram trema tutto, pavimenti, muri, stoviglie, oggetti sulle mensole, a volte nelle ore di punta persino i denti. C’è gente che non riesce a dormire e c’è chi vede fessurazioni e crepe nelle case ma non ci fa più caso tanto è il tempo trascorso da quando nel 2010 è stata inaugurata la prima linea del tram veneziano, la T2, e nel 2015 la seconda, la T1. Al rumore e alle vibrazioni, invece, continuano a farci caso, eccome. È tutta colpa dei giunti. Che cosa sono? Sono gli spazi tra un tratto e l’altro della piattaforma in cemento sulla quale è incollata la rotaia del tram: per coprire il buco si inserisce una sorta di resina (per la precisione un sigillante elastico tixotropico), il giunto appunto.
«Il progetto del tram prevedeva che i giunti fossero larghi al massimo un centimetro e mezzo, e invece in buona parte del percorso si misurano fra i 3 centimetri e addirittura i 4 centimetri e mezzo. Voragini, altro che giunti» afferma Renato Gallo che vive in via Terraglietto a Mestre e conosce a menadito storia e progetti del convoglio rosso perché lui è l’ingegnere strutturista che ha realizzato i progetti degli scambi del tram per conto della Mecno Service, azienda specializzata nella progettazione, costruzione ed esercizio di macchine per la molatura e la riprofilatura di scambi e rotaie di linee tranviarie, metropolitane e ferroviarie.
A PADOVA UN SOLO CENTIMETRO
A Padova, dove corre lo stesso tram, e dove la Procura della Repubblica ha aperto un fascicolo d’indagine in seguito all’ultimo deragliamento del 10 giugno scorso, i giunti sono larghi meno di 1 centimetro, vale a dire che la piattaforma sulla quale corre il convoglio è quasi un unico lungo nastro di cemento senza soluzione di continuità.
A Mestre, invece, più largo è il buco più il tram provoca rumori e vibrazioni: con proporzioni diverse, è come quando i Tir passano sopra ai giunti sui cavalcavia in tangenziale.
«E nelle ore di punta, quando i tram viaggiano carichi, l’effetto è moltiplicato per varie volte» spiega l’ingegner Gallo.
Translohr è il nome del sistema, inventato e prodotto dalla Lohr in Francia che, dopo il fallimento, è stata assorbita dal colosso Alstom. Oltre a Venezia e Padova è stato venduto in ben poche altre città nel mondo, anche se a Mestre era stato presentato come il modello tecnologicamente più avanzato che avrebbe permesso di costruirlo in molto meno tempo rispetto a uno tradizionale, con meno problemi per i quartieri coinvolti dai cantieri e, soprattutto, con meno rumore.
PROGETTO NON RISPETTATO
«Non spetta a me dire quale sia il sistema migliore. Io mi limito a osservare che il progetto prevedeva giunti da 1,5 centimetri al massimo e che invece la maggior parte dei giunti a Mestre supera il limite di vari centimetri - continua Renato Gallo -. E non riesco a capire come sia stato possibile che il direttore dei lavori e le imprese non si siano attenuti al progetto, e come il collaudatore abbia potuto dare il suo assenso».
Il tram, tanto contestato negli anni ma anche tanto amato dai mestrini e dai veneziani che, col tempo, hanno imparato ad apprezzarlo, continua dunque a riservare sorprese. È recente la scoperta di operai e tecnici della ditta Baldan che, per conto di Avm e del Comune, durante la notte ha asfaltato vari tratti delle strade lungo le quali corre il tram per eliminare avvallamenti e buche creatisi a ridosso della piattaforma di cemento: il vecchio asfalto era stato steso direttamente sulla terra invece di fare il sottofondo che avrebbe sopportato di più il peso del traffico e impedito all’asfalto di cedere. Ora c’è la questione dei giunti ma, se l’asfalto si può rifare, i giunti restano così come sono: «Non è possibile sistemare quei buchi - spiega l’ingegner Gallo -, salvo qualche accorgimento. Anni fa, assieme a Mecno Service, avevo proposto di utilizzare un sistema meccanico alternativo alla resina per realizzare i giunti. Poco tempo fa, una volta che ormai erano stati realizzati così larghi, avevo proposto ad Avm di mettere un piattino d’acciaio (fissato su un bordo e appoggiato all’altro) in modo da rendere più fluido e meno impattante lo scorrimento delle ruote del tram. Ma non ho ricevuto risposta».
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Ultimo aggiornamento: 4 Novembre, 12:14
© RIPRODUZIONE RISERVATA «Il progetto del tram prevedeva che i giunti fossero larghi al massimo un centimetro e mezzo, e invece in buona parte del percorso si misurano fra i 3 centimetri e addirittura i 4 centimetri e mezzo. Voragini, altro che giunti» afferma Renato Gallo che vive in via Terraglietto a Mestre e conosce a menadito storia e progetti del convoglio rosso perché lui è l’ingegnere strutturista che ha realizzato i progetti degli scambi del tram per conto della Mecno Service, azienda specializzata nella progettazione, costruzione ed esercizio di macchine per la molatura e la riprofilatura di scambi e rotaie di linee tranviarie, metropolitane e ferroviarie.
A PADOVA UN SOLO CENTIMETRO
A Padova, dove corre lo stesso tram, e dove la Procura della Repubblica ha aperto un fascicolo d’indagine in seguito all’ultimo deragliamento del 10 giugno scorso, i giunti sono larghi meno di 1 centimetro, vale a dire che la piattaforma sulla quale corre il convoglio è quasi un unico lungo nastro di cemento senza soluzione di continuità.
A Mestre, invece, più largo è il buco più il tram provoca rumori e vibrazioni: con proporzioni diverse, è come quando i Tir passano sopra ai giunti sui cavalcavia in tangenziale.
«E nelle ore di punta, quando i tram viaggiano carichi, l’effetto è moltiplicato per varie volte» spiega l’ingegner Gallo.
Translohr è il nome del sistema, inventato e prodotto dalla Lohr in Francia che, dopo il fallimento, è stata assorbita dal colosso Alstom. Oltre a Venezia e Padova è stato venduto in ben poche altre città nel mondo, anche se a Mestre era stato presentato come il modello tecnologicamente più avanzato che avrebbe permesso di costruirlo in molto meno tempo rispetto a uno tradizionale, con meno problemi per i quartieri coinvolti dai cantieri e, soprattutto, con meno rumore.
PROGETTO NON RISPETTATO
«Non spetta a me dire quale sia il sistema migliore. Io mi limito a osservare che il progetto prevedeva giunti da 1,5 centimetri al massimo e che invece la maggior parte dei giunti a Mestre supera il limite di vari centimetri - continua Renato Gallo -. E non riesco a capire come sia stato possibile che il direttore dei lavori e le imprese non si siano attenuti al progetto, e come il collaudatore abbia potuto dare il suo assenso».
Il tram, tanto contestato negli anni ma anche tanto amato dai mestrini e dai veneziani che, col tempo, hanno imparato ad apprezzarlo, continua dunque a riservare sorprese. È recente la scoperta di operai e tecnici della ditta Baldan che, per conto di Avm e del Comune, durante la notte ha asfaltato vari tratti delle strade lungo le quali corre il tram per eliminare avvallamenti e buche creatisi a ridosso della piattaforma di cemento: il vecchio asfalto era stato steso direttamente sulla terra invece di fare il sottofondo che avrebbe sopportato di più il peso del traffico e impedito all’asfalto di cedere. Ora c’è la questione dei giunti ma, se l’asfalto si può rifare, i giunti restano così come sono: «Non è possibile sistemare quei buchi - spiega l’ingegner Gallo -, salvo qualche accorgimento. Anni fa, assieme a Mecno Service, avevo proposto di utilizzare un sistema meccanico alternativo alla resina per realizzare i giunti. Poco tempo fa, una volta che ormai erano stati realizzati così larghi, avevo proposto ad Avm di mettere un piattino d’acciaio (fissato su un bordo e appoggiato all’altro) in modo da rendere più fluido e meno impattante lo scorrimento delle ruote del tram. Ma non ho ricevuto risposta».
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