MESTRE - Costruire il nuovo porto di Venezia in mare aperto, il porto offshore, è ormai un obbligo ed è sempre più urgente perché l'alternativa è chiudere baracca, sia per lo scalo commerciale sia per le crociere. Lo aveva capito Paolo Costa quando, come presidente del Porto dal 2008 al 2017, fece realizzare il progetto Voops per una piattaforma da costruire 8 chilometri al largo di Malamocco con un costo di 2 miliardi di euro. Era stata pensata per i container ma la settimana scorsa il presidente dell'Associazione Agenti Marittimi del Veneto, Michele Gallo, ha rispolverato quell'idea sostenendo che può essere utilizzata anche per le navi da crociera e che può essere finanziata con i fondi del Pnrr che il Sud Italia non riesce a spendere per mancanza di progettualità.
L'ALTERNATIVA
Norconsult, che si avvale di oltre 5.000 ingegneri, architetti e geologi, progetta e costruisce tunnel sottomarini, dighe e porti in tutto il mondo e, nel caso di Venezia, propone un tunnel ferroviario elettrificato che, messo in opera in 3 anni, «eviterà la paralisi del traffico lagunare (si prevedono oltre 1850 passaggi navali annui in più e oltre 3300 mezzi pesanti automoblistici in più al giorno) e darà la garanzia agli armatori che le loro merci saranno trasportate a Marghera e Chioggia anche con il mare molto agitato e la nebbia» afferma l'architetto Fernando De Simone che ha già presentato il progetto al sindaco Luigi Brugnaro e al presidente dell'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale (Adspmas) Fulvio Lino Di Blasio. Una volta arrivato in terraferma, il tunnel sbuca in superficie e diventa una sopraelevata che prende la direzione di Porto Marghera, Mestre Stazione FS, Aeroporto Marco Polo, Venezia e Chioggia, trasportando, alternativamente, container e passeggeri; il tipo di monorotaia utilizzata è simile al People Mover da Piazzale Roma al Tronchetto ma le vetture non sono trainate da un cavo d'acciaio, bensì dotate di motori elettrici. «Il costo complessivo è di circa 3,5 miliardi di euro, e sarebbe inferiore a quello che occorrerebbe se si dovesse decidere di trasportare i 3 milioni di container/anno previsti in arrivo a Marghera, utilizzando le nuove chiatte (cassette) autoportanti da 216 container da 20 piedi, e le navi semiaffondanti (Mama Vessel). - continua De Simone - Ci sarebbero dei potenziali finanziatori (project financing) perché si attirerebbe un notevole numero di navi che il Porto di Venezia è, altrimenti, destinato a perdere dato che andrebbero a Trieste e Capodistria». Il vero problema, in effetti, è quello che ha denunciato Michele Gallo: le navi che girano per i mari sono sempre più grandi e il porto di Venezia non è in grado di accoglierle perché i fondali più di tanto non possono essere scavati. A Suffolk, in Gran Bretagna, attraccano navi lunghe 400 metri, cioè il doppio di quelle che arrivano a Porto Marghera, in grado di trasportare 19.000 container; altre navi simili e più grandi (da 20.000 container) sono già in costruzione nei cantieri Hyundai Heavy Industries (in Corea del Sud) e attraccheranno nei maggiori porti del mondo, a partire da Rotterdam. A Venezia, dunque, tutte le previsioni appaiono rapidamente invecchiate: a Porto Marghera l'incidenza del costo del lavoro per container, ad esempio, prima della pandemia era di 85 euro, ad Anversa di 58 euro, e ad Algeciras in Spagna di 38 euro. «Se ci si aggiunge il costo che comporterà la rottura di carico prevista dal porto offshore gestito con le chiatte e le Mama Vessel, - conclude De Simone - Venezia non potrà essere competitiva rispetto a Trieste, Genova, La Spezia che invece stanno crescendo notevolmente».
