MESTRE - Alle osservazioni del Comune si aggiunge quella di Gabriele Pupolin, rappresentante del Cifi, il Collegio degli ingegneri ferroviari italiani. E il giudizio complessivo del progetto che Rfi, Rete ferroviaria italiana, ha depositato ai primi di maggio in Regione per collegare l'aeroporto alla linea ferroviaria Venezia-Trieste è parecchio negativo. Se ci si aggiungono le osservazioni del senatore veneziano del Pd, Andrea Ferrazzi, che quando era assessore all'Urbanistica del Comune di Venezia aveva approfondito bene la questione, si ottiene che la bretella è da bocciare su tutti i fronti. Già le osservazioni del Comune sono parecchio critiche perché evidenzia i grossi disagi che l'infrastruttura arrecherà ai cittadini di Dese e Tessera, e perché lamenta la mancata progettazione della stazione ferroviaria per il nuovo stadio del Venezia oltre che la paralisi del Quadrante di Tessera per i 4 anni di lavori (sperando che saranno davvero 4 e che non si moltiplichino com'è avvenuto per il bypass di Campalto) perché il cantiere, invece di essere installato sulle aree libere di Save, la società di gestione del Marco Polo, è previsto proprio sui terreni del Comune.
QUADRUPLICATI I COSTI
L'ingegner Pupolin ci aggiunge le critiche dal punto di vista tecnico e Ferrazzi il resto, in particolare l'inserimento dell'opera nel territorio. In buona sostanza, a parte il fatto che ci passerà il treno e non ulteriori auto e camion inquinanti, non c'è un solo altro punto positivo di questo progetto, salvo il fatto che, per le imprese, si passa da 110 milioni di euro del progetto originario a 425 milioni di euro e quindi a guadagni decisamente maggiori.
«Siamo tutti d'accordo sulla necessità di collegare l'aeroporto anche con il treno, ci mancherebbe, ma c'è modo e modo, e quello proposto da Rfi è il più sbagliato», commenta il senatore del Pd.
In primo luogo Ferrazzi ricorda che la legge obbliga a consultare le istituzioni locali e i cittadini nel caso il progetto venga modificato per più del 50%: «Cappio, galleria, ponte sul Dese, diversa posizione sui raccordi sulla Venezia-Trieste, con questi interventi si supera il 50%».
Poi ci sono i problemi di bonifica dei terreni dove si scaverà, che Ferrazzi ricorda essere contaminati da arsenico e altri veleni; c'è quello «serio delle case intercluse, visto che il progetto in variante rispetto all'originario non è più in stretto affiancamento alla bretella autostradale e ciò produce notevoli maggiori espropri». E, ancora, ci sono altre due questioni di fondo: «Gli studi e le pratiche internazionali dimostrano che il modo migliore di collegare le città con gli aeroporti sono i treni navetta a rapido scorrimento e alta frequenza, che in questo caso collegherebbero Venezia Santa Lucia, Venezia Mestre e Venezia Olimpia con il Marco Polo. I treni ad alta velocità, invece, non servono per collegare il centro delle città agli aeroporti, ma il centro delle città al centro delle altre città. Non si capirebbe infatti il motivo per cui un passeggero, per andare da una città straniera o italiana ad una città del nostro paese, dovrebbe fare scalo al Marco Polo e da lì prendere il treno per andare, ad esempio, a Milano o a Roma».
NEL 2030 MESTRE SATURA
Dal punto di vista tecnico, l'ingegner Pupolin fa una premessa: nel 2030 nella stazione di Mestre potrebbero arrivare ben 26 treni l'ora, un numero che per i tecnici saturerebbe la futura capacità della stazione di Mestre, e questo senza contare la nuova bretella aeroportuale. Detto questo, per il rappresentante del Collegio degli ingegneri ferroviari la soluzione col cappio, oltre a comportare molte interferenze negative, per i viaggiatori che sceglieranno la soluzione treno rispetto all'aereo nel tragitto Roma-Trieste ci sarebbe la perdita di tempo di dover passare per forza per il giro sotto all'aeroporto. «Per un servizio cadenzato di 4 treni ogni ora (2 regionali e 2 a lunga percorrenza) per l'aeroporto è sufficiente una stazione di testa e non un cappio che risulta (in sotterranea) alquanto più oneroso».
© RIPRODUZIONE RISERVATA QUADRUPLICATI I COSTI
L'ingegner Pupolin ci aggiunge le critiche dal punto di vista tecnico e Ferrazzi il resto, in particolare l'inserimento dell'opera nel territorio. In buona sostanza, a parte il fatto che ci passerà il treno e non ulteriori auto e camion inquinanti, non c'è un solo altro punto positivo di questo progetto, salvo il fatto che, per le imprese, si passa da 110 milioni di euro del progetto originario a 425 milioni di euro e quindi a guadagni decisamente maggiori.
«Siamo tutti d'accordo sulla necessità di collegare l'aeroporto anche con il treno, ci mancherebbe, ma c'è modo e modo, e quello proposto da Rfi è il più sbagliato», commenta il senatore del Pd.
In primo luogo Ferrazzi ricorda che la legge obbliga a consultare le istituzioni locali e i cittadini nel caso il progetto venga modificato per più del 50%: «Cappio, galleria, ponte sul Dese, diversa posizione sui raccordi sulla Venezia-Trieste, con questi interventi si supera il 50%».
Poi ci sono i problemi di bonifica dei terreni dove si scaverà, che Ferrazzi ricorda essere contaminati da arsenico e altri veleni; c'è quello «serio delle case intercluse, visto che il progetto in variante rispetto all'originario non è più in stretto affiancamento alla bretella autostradale e ciò produce notevoli maggiori espropri». E, ancora, ci sono altre due questioni di fondo: «Gli studi e le pratiche internazionali dimostrano che il modo migliore di collegare le città con gli aeroporti sono i treni navetta a rapido scorrimento e alta frequenza, che in questo caso collegherebbero Venezia Santa Lucia, Venezia Mestre e Venezia Olimpia con il Marco Polo. I treni ad alta velocità, invece, non servono per collegare il centro delle città agli aeroporti, ma il centro delle città al centro delle altre città. Non si capirebbe infatti il motivo per cui un passeggero, per andare da una città straniera o italiana ad una città del nostro paese, dovrebbe fare scalo al Marco Polo e da lì prendere il treno per andare, ad esempio, a Milano o a Roma».
NEL 2030 MESTRE SATURA
Dal punto di vista tecnico, l'ingegner Pupolin fa una premessa: nel 2030 nella stazione di Mestre potrebbero arrivare ben 26 treni l'ora, un numero che per i tecnici saturerebbe la futura capacità della stazione di Mestre, e questo senza contare la nuova bretella aeroportuale. Detto questo, per il rappresentante del Collegio degli ingegneri ferroviari la soluzione col cappio, oltre a comportare molte interferenze negative, per i viaggiatori che sceglieranno la soluzione treno rispetto all'aereo nel tragitto Roma-Trieste ci sarebbe la perdita di tempo di dover passare per forza per il giro sotto all'aeroporto. «Per un servizio cadenzato di 4 treni ogni ora (2 regionali e 2 a lunga percorrenza) per l'aeroporto è sufficiente una stazione di testa e non un cappio che risulta (in sotterranea) alquanto più oneroso».
