Domanda: la Brescia-Padova si farà? Risposta: «L'analisi costi-benefici dice un no grande come una casa, costi molto superiori ai benefici, costa 8 miliardi...». Tradotto: per il professor Marco Ponti, presidente della commissione appositamente nominata dal ministro Danilo Toninelli e ospite ieri mattina di Agorà Estate su RaiTre, la Tav veneta non si deve fare. Una valutazione tecnica che scatena inevitabilmente lo scontro politico: nelle ore in cui il Governo apre alla Lione-Torino, infatti, rischia di essere rimesso in discussione il prolungamento dell'opera verso il Nordest, malgrado si tratti di un piano che «costa troppo fermare», come aveva ammesso lo stesso titolare delle Infrastrutture il 3 luglio. Quel giorno era infatti apparso questo annuncio sul sito del ministero: «Gli esperti della Struttura Tecnica di Missione del Mit hanno completato le valutazioni sulla nuova sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità Brescia-Padova producendo l'analisi costi-benefici e la relazione tecnico-giuridica. Tutti i documenti sono interamente pubblicati e liberamente consultabili». Li abbiamo letti.
Il rapporto finale della commissione guidata da Ponti afferma che «il progetto non raggiunge la soglia di fattibilità economica», in quanto «entrambi gli scenari mostrano un risultato negativo», cioè i due contesti immaginabili in relazione alle stime della domanda della componente merci, «il primo dei quali ridimensiona la crescita della domanda alla luce delle più recenti stime economiche», mentre il secondo «è stato costruito solo al fine di verificare la robustezza dei risultati dell'analisi». Ebbene, secondo gli analisti la Brescia-Padova sconterebbe tre limiti contenuti nella prospettazione di Rete Ferroviaria Italiana. Punto uno: «La stima di domanda prodotta dal proponente assume una perfetta rigidità tra offerta prevista e domanda attesa (più treni si aggiungono, più cresce la domanda), ma è chiaro che questa assunzione non è condivisibile soprattutto se formulata genericamente». Punto due: «Sarebbe stato opportuno provvedere a definire un programma di esercizio dettagliato, sulla base del quale migliorare la progettazione degli schemi di stazione e delle connessioni». Punto tre: «Due nodi avrebbero richiesto un ulteriore approfondimento progettuale» (si tratta dell'uscita da Brescia e del sistema di Verona).
D'altro canto la relazione di Pasquale Pucciariello, avvocato dello Stato, ha però evidenziato un imponente costo delle penali da pagare e dei contenziosi da affrontare in caso di rinuncia all'infrastruttura. Anche per questa valutazione sono stati tratteggiati due scenari, l'uno ottimistico e l'altro pessimistico. Per quanto riguarda la Brescia-Verona, la stima è compresa in una forbice che va dai 249 ai 700 milioni di euro. Quanto alla Verona-Padova, la forchetta è quantificabile fra 83 e 500 milioni. Dunque, in estremo, uno stop potrebbe comportare l'esborso di 1,2 miliardi.
GLI INDUSTRIALIDecisamente troppi anche secondo gli Industriali. Franco Miller, delegato di Confindustria Veneto per la Tav e i Corridoi europei, allarga comunque il ragionamento: «Riteniamo inutilmente polemiche le dichiarazioni rilasciate dal professor Marco Ponti sul no alla Tav Brescia-Padova, soprattutto a fronte del via libera espresso dal premier Conte alla Torino-Lione. L'Alta Velocità/Alta Capacità ferroviaria è una grande opera finalizzata alla crescita del Paese, i cui costi sono nettamente inferiori ai vantaggi diretti e indiretti di cui beneficeranno cittadini e imprese. Questi benefici si moltiplicano ulteriormente se l'opera può completare il collegamento da Est a Ovest e da Nord a Sud del Paese. In quest'ottica il prolungamento della tratta Brescia-Padova è strategico».
Per questo secondo Miller un altolà «sarebbe miope, deleterio e darebbe l'ennesimo segnale negativo di politica industriale ad una delle aree più produttive d'Italia». Di qui l'appello a portare a compimento l'opera: «Si tratta di un'infrastruttura necessaria per far fronte alle esigenze attuali e di sviluppo futuro del nostro territorio con tutte le ricadute positive (di connessione e velocità di movimentazione e mobilità) che avrà. La Brescia-Padova permetterà di valorizzare la posizione del Veneto come snodo fondamentale di due grandi corridoi europei: quello Mediterraneo-Baltico (Sud-Nord), e quello Lisbona-Kiev (Ovest-Est)».
Angela Pederiva
© RIPRODUZIONE RISERVATA Il rapporto finale della commissione guidata da Ponti afferma che «il progetto non raggiunge la soglia di fattibilità economica», in quanto «entrambi gli scenari mostrano un risultato negativo», cioè i due contesti immaginabili in relazione alle stime della domanda della componente merci, «il primo dei quali ridimensiona la crescita della domanda alla luce delle più recenti stime economiche», mentre il secondo «è stato costruito solo al fine di verificare la robustezza dei risultati dell'analisi». Ebbene, secondo gli analisti la Brescia-Padova sconterebbe tre limiti contenuti nella prospettazione di Rete Ferroviaria Italiana. Punto uno: «La stima di domanda prodotta dal proponente assume una perfetta rigidità tra offerta prevista e domanda attesa (più treni si aggiungono, più cresce la domanda), ma è chiaro che questa assunzione non è condivisibile soprattutto se formulata genericamente». Punto due: «Sarebbe stato opportuno provvedere a definire un programma di esercizio dettagliato, sulla base del quale migliorare la progettazione degli schemi di stazione e delle connessioni». Punto tre: «Due nodi avrebbero richiesto un ulteriore approfondimento progettuale» (si tratta dell'uscita da Brescia e del sistema di Verona).
D'altro canto la relazione di Pasquale Pucciariello, avvocato dello Stato, ha però evidenziato un imponente costo delle penali da pagare e dei contenziosi da affrontare in caso di rinuncia all'infrastruttura. Anche per questa valutazione sono stati tratteggiati due scenari, l'uno ottimistico e l'altro pessimistico. Per quanto riguarda la Brescia-Verona, la stima è compresa in una forbice che va dai 249 ai 700 milioni di euro. Quanto alla Verona-Padova, la forchetta è quantificabile fra 83 e 500 milioni. Dunque, in estremo, uno stop potrebbe comportare l'esborso di 1,2 miliardi.
GLI INDUSTRIALIDecisamente troppi anche secondo gli Industriali. Franco Miller, delegato di Confindustria Veneto per la Tav e i Corridoi europei, allarga comunque il ragionamento: «Riteniamo inutilmente polemiche le dichiarazioni rilasciate dal professor Marco Ponti sul no alla Tav Brescia-Padova, soprattutto a fronte del via libera espresso dal premier Conte alla Torino-Lione. L'Alta Velocità/Alta Capacità ferroviaria è una grande opera finalizzata alla crescita del Paese, i cui costi sono nettamente inferiori ai vantaggi diretti e indiretti di cui beneficeranno cittadini e imprese. Questi benefici si moltiplicano ulteriormente se l'opera può completare il collegamento da Est a Ovest e da Nord a Sud del Paese. In quest'ottica il prolungamento della tratta Brescia-Padova è strategico».
Per questo secondo Miller un altolà «sarebbe miope, deleterio e darebbe l'ennesimo segnale negativo di politica industriale ad una delle aree più produttive d'Italia». Di qui l'appello a portare a compimento l'opera: «Si tratta di un'infrastruttura necessaria per far fronte alle esigenze attuali e di sviluppo futuro del nostro territorio con tutte le ricadute positive (di connessione e velocità di movimentazione e mobilità) che avrà. La Brescia-Padova permetterà di valorizzare la posizione del Veneto come snodo fondamentale di due grandi corridoi europei: quello Mediterraneo-Baltico (Sud-Nord), e quello Lisbona-Kiev (Ovest-Est)».
Angela Pederiva
