MESTRE - Alta velocità. Tre miliardi. Coniugare progetto e finanziamenti è sempre un'impresa, degna di un "giallo" di Agatha Christie. Il Veneto attende da anni il raddoppio della linea ferroviaria dedicata ai treni veloci che, dalla Val di Susa dovrebbero raggiungere Trieste completando uno degli assi infrastrutturali pianificati dall'Unione Europa. Il gomitolo si aggroviglia sempre più, quando si parla dell'esistenza dei fondi necessari.
«Quei tre miliardi ci sono» ha ripetuto anche ieri il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, replicando alle ennesime perplessità che circolano a Nordest, ultime, in ordine di tempo, di Erasmo Venosi, esperto di sistemi-Tav e consulente di molti comuni contrari alla nuova linea, e di Bortolo Mainardi, già commissario all'Alta Velocità per il Nordest e componente della Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (Via). E spiega il ministro: «Nella Legge di Stabilità per il 2015 sono previsti 1,5 miliardi per la tratta Brescia-Verona e altrettanti per la Verona-Padova». Totale 3 miliardi. Non basta, Lupi invita a legge il testo della legge «a pagina 514, tabella E dove si fa riferimento all'articolo 1 comma 76: Rfi (capitolo 7122/P) della Legge di Stabilità dello scorso anno». In pratica, con il nuovo documento viene rifinanziato, in due tranche, il provvedimento del 2014 proprio per la linea ferroviaria Milano-Venezia. Vanno anche messi in nota i 90 milioni previsti dallo SbloccaItalia per completare il progetto preliminare del primo lotto di linea tra Verona e Padova.
Mainardi resta della sua idea, «quei soldi non ci sono». Ma, ragionando «per ipotesi», ammesso che i tre miliardi ci siano «sarà difficile, diciamo impossibile, che si passi dalla promessa sulla carta agli euro sonanti, visto lo stato attuale della progettazione». Per l'ex commissario della Tav a Nordest mancano proprio i progetti «quindi...». Un esempio? Il decreto SbloccaItalia «ipotizza 90 milioni per la parte Verona-Padova (costo previsto, 3,5 miliardi) ma fissa una condizione: per avere i finanziamenti le opere devono essere appaltate entro il prossimo 31 dicembre e cantierabili entro il 30 giugno 2015». Limiti «impossibile da rispettare perché non c'é uno straccio di tracciato neppure segnato sulla carta».
Per contro, spiega Mainardi, per la tratta Verona-Brescia il 16 settembre è stato depositato da Rete Ferroviaria Italiana il progetto definitivo per un costo di 4 miliardi. Se non ci saranno particolari richieste di modifica da parte del Cipe, potrebbe concludersi entro il prossimo anno la partita progettuale e di autorizzazioni con la probabile attivazione del primo lotto». E ancora: «In agosto Regione Veneto, Comune di Vicenza e Rfi hanno chiuso l'accordo per l'attraversamento del capoluogo berico. Rfi deve predisporre entro il 2014 lo studio di fattibilità, quindi il progetto preliminare che dovrà arrivare sul tavolo della Via». Con questa situazione «per l'intera linea Verona-Padova non esiste alcun progetto definitivo o esecutivo... prima di vedere la posa della prima pietra ci vorranno almeno tre anni, ammesso che ci siano i soldi». E dunque, «se entro due-tre anni ci saranno dei finanziamenti concreti, non potranno che essere assegnati alla tratta Brescia-Verona (ma lì, non è Veneto...), più avanti quanto a progettazione della Verona-Padova».
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Ultimo aggiornamento: 10:30
«Quei tre miliardi ci sono» ha ripetuto anche ieri il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, replicando alle ennesime perplessità che circolano a Nordest, ultime, in ordine di tempo, di Erasmo Venosi, esperto di sistemi-Tav e consulente di molti comuni contrari alla nuova linea, e di Bortolo Mainardi, già commissario all'Alta Velocità per il Nordest e componente della Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (Via). E spiega il ministro: «Nella Legge di Stabilità per il 2015 sono previsti 1,5 miliardi per la tratta Brescia-Verona e altrettanti per la Verona-Padova». Totale 3 miliardi. Non basta, Lupi invita a legge il testo della legge «a pagina 514, tabella E dove si fa riferimento all'articolo 1 comma 76: Rfi (capitolo 7122/P) della Legge di Stabilità dello scorso anno». In pratica, con il nuovo documento viene rifinanziato, in due tranche, il provvedimento del 2014 proprio per la linea ferroviaria Milano-Venezia. Vanno anche messi in nota i 90 milioni previsti dallo SbloccaItalia per completare il progetto preliminare del primo lotto di linea tra Verona e Padova.
Mainardi resta della sua idea, «quei soldi non ci sono». Ma, ragionando «per ipotesi», ammesso che i tre miliardi ci siano «sarà difficile, diciamo impossibile, che si passi dalla promessa sulla carta agli euro sonanti, visto lo stato attuale della progettazione». Per l'ex commissario della Tav a Nordest mancano proprio i progetti «quindi...». Un esempio? Il decreto SbloccaItalia «ipotizza 90 milioni per la parte Verona-Padova (costo previsto, 3,5 miliardi) ma fissa una condizione: per avere i finanziamenti le opere devono essere appaltate entro il prossimo 31 dicembre e cantierabili entro il 30 giugno 2015». Limiti «impossibile da rispettare perché non c'é uno straccio di tracciato neppure segnato sulla carta».
Per contro, spiega Mainardi, per la tratta Verona-Brescia il 16 settembre è stato depositato da Rete Ferroviaria Italiana il progetto definitivo per un costo di 4 miliardi. Se non ci saranno particolari richieste di modifica da parte del Cipe, potrebbe concludersi entro il prossimo anno la partita progettuale e di autorizzazioni con la probabile attivazione del primo lotto». E ancora: «In agosto Regione Veneto, Comune di Vicenza e Rfi hanno chiuso l'accordo per l'attraversamento del capoluogo berico. Rfi deve predisporre entro il 2014 lo studio di fattibilità, quindi il progetto preliminare che dovrà arrivare sul tavolo della Via». Con questa situazione «per l'intera linea Verona-Padova non esiste alcun progetto definitivo o esecutivo... prima di vedere la posa della prima pietra ci vorranno almeno tre anni, ammesso che ci siano i soldi». E dunque, «se entro due-tre anni ci saranno dei finanziamenti concreti, non potranno che essere assegnati alla tratta Brescia-Verona (ma lì, non è Veneto...), più avanti quanto a progettazione della Verona-Padova».
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