PADOVA - Ventisette pagine.
Il contratto, frutto di un’ampia istruttoria da parte dei tecnici della stazione appaltante, prevede l’acquisizione di 26 mezzi monorotaia, 20 a quattro casse che costano 4,6 milioni di euro ciascuno, e 6 a tre casse per un importo cadauno pari a 3,7 milioni, con una spesa complessiva di circa 116 milioni. Somma che potrebbe essere ritoccata se dovessero verificarsi dei rincari per la produzione superiori al 2%.
I PARTICOLARI
Proprio partendo dai fondi del Pnrr che serviranno per pagare la realizzazione, il documento definisce l’intesa tra fornitore e acquirente: dato che il Pnrr mette come clausola per erogare i contributi che il progetto risulti ultimato entro il 30 giugno 2026, Alstom si è impegnata a consegnare tutte le carrozze entro tale data, dando la precedenza a quelle a tre moduli. Inoltre l’azienda transalpina si è presa l’obbligo di garantire la “vita utile” dei convogli per almeno 30 anni e assicurare la disponibilità dei pezzi di ricambio per due decenni. Dal 31 agosto tra l’altro il produttore è diventato Alstom Francia, e non più Ntl.
LE CARATTERISTICHE
Entrando nel merito delle caratteristiche del futuro serpentone blu, lo stesso Bentsik, dopo aver ricordato che il progetto della linea Sir fa parte del Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile) ha osservato: «Si tratta di mezzi di terza generazione, quindi all’avanguardia grazie agli incrementi qualitativi introdotti di recente. Della prima fanno parte quelli che sono già in funzione a Padova, mentre alla seconda appartengono i convogli che corrono a Parigi e Clermont-Ferrand. Questi del Sir 2, invece, saranno più moderni, caratterizzati da tecnologie avanzate, tra i migliori che ci siamo sul mercato. La differenza di prezzo per i “vagoni” ordinati due anni fa per il Sir 3 è dovuta proprio al fatto che da un lato quelli erano a tre casse, e poi erano inizialmente destinati a Latina e mai utilizzati nella cittadina laziale, poi rimessi a nuovo da Alstom in vista dell’utilizzo a Padova: costavano 2,4 milioni ciascuno. Meno, ovviamente, di quelli che verranno prodotti d’ora in avanti per il Sir 2, oggetto di un restyling tecnologico significativo. Sono prodotti diversi».
L’UTILIZZO
Il contratto sottoscritto l’estate scorsa, poi, contiene tutte le analisi relative al rapporto tra costi e benefici e si sofferma pure sul fatto che per le nuove tratte non sarebbe stato possibile ricorrere a mezzi alternativi, in quanto sarebbe venuta meno l’intercambiabilità tra le linee. «Non esistevano alternative – ha evidenziato ancora l’ad di Aps Holding – per rispondere alle medesime domande di mobilità urbana. Proporre per esempio l’autobus è un’ipotesi che non ha fondamento, perché la capienza è inferiore. Oppure prendere in considerazione un mezzo diverso da quello Lohr avrebbe significato non avere l’interoperabilità tra le tre linee se non smantellando la prima, con costi inimmaginabili e disagi infiniti. L’unica scelta per raggiungere l’obiettivo che si è prefissa l’amministrazione, e che peraltro è lo stesso del Pums, era mantenere la medesima tecnologia. Nel momento in cui si opta per la guida vincolata, cioè il tram, la sola strada praticabile è quella di non cambiare tecnologia. In aggiunta, decisioni diverse avrebbero implicato anche il fatto di costruire nuovi depositi, magazzini e infrastrutture».
«L’istruttoria durata mesi – ha concluso Bentsik – ha valutato da un lato l’infungibilità del mezzo, cioè il fatto che per comprare un tram possiamo andare solo da Alstom perché ci sono dei brevetti ed è l’unica azienda che può produrre quelle carrozze nei tempi imposti da Pnrr. Una scelta obbligata ma che risponde a tutti i requisiti, perché anche dal punto di vista economico è preferibile all’opzione di un tram tradizionale, più impattante e che, per esempio, non può salire sul cavalcavia Borgomagno che ha una pendenza dell’8%. È questo il motivo per cui non è stato necessario indire una gara».
