Tre secondi. Possiamo contare anche noi: uno, due, tre. Questo è il tempo, forse anche mezzo secondo di meno, che ha avuto il capitano pilota Fabio Antonio Altruda da quando ha capito che qualcosa non stava andando per il verso giusto a quando si è schiantato con il suo Eurofighter nei campi a tre chilometri dalla pista della base di Trapani-Birgi.
Che cosa può fare in tre secondi scarsi un pilota anche ben addestrato come il 33enne casertano del 37° Stormo, combat ready, con centinaia di ore di volo pure su una "macchina" potente e complessa con il caccia multiruolo bimotore e bisonico Typhoon? Ben poco, nemmeno tentare di lanciare il mayday (l'allarme alla torre di controllo) mentre le mani provano - inutilmente - ad afferrare per istinto, più che per addestramento, le due maniglie fra le gambe che innescano il seggiolino eiettabile Martin Baker che a sua volta lancia in automatico il segnale per i soccorsi.
Serviranno mesi solo per recuperare e catalogare i rottami (migliaia e sparsi in una zona vastissima ora sotto sequestro) molti dei quali costituiti da materiali compositi: i motori turbo di un jet che pesa (a vuoto) oltre 11 tonnellate possono sprofondare fino a 3 o 4 metri di profondità, inghiottiti da terreno.
Altre parti del velivolo si sono polverizzate, altre sono state attaccate dal fuoco divampato al contatto con il suolo. E poi le analisi delle "scatole nere", dei tracciati radar, del racconto del leader di quella pattuglia che verso le 18 stava rientrando da un volo di addestramento sulla Sicilia. Un volo di routine per piloti pronti a decollare in "scramble" (decollo rapido) come Altruda, che ha servito l'Italia e la Nato anche volando nei cieli della Polonia dopo l'aggressione dell'Ucraina da parte di Mosca fronteggiando le incursioni di sfida dei caccia russi.
Le ipotesi
Avaria, malore o errore del pilota. Queste le tre ipotesi che per mesi resteranno all'attenzione degli investigatori della Procura di Trapani e dell'Aeronautica militare.
Il meteo
Al momento dell' incidente il sole era tramontato da un'ora e 10 minuti, quindi buio e poi nuvole basse che per tutta la giornata avevano scaricato piovaschi, vento da sud ovest. Nulla di anormale per un Eurofighter e il suo pilota. Non vi sono, per ora, evidenze, come dimostrerebbe il volo del leader della pattuglia, di fenomeni molto temuti in fase di atterraggio come il wind shear, cambiamento rapido della velocità e della direzione del vento che può ingannare il pilota e "schiacciare" l'aereo al suolo.
L'avvicinamento alla pista del "Vincenzo Florio"
Il capitano Altruda era in coda al leader della pattuglia, in vista delle luci della pista a tre chilometri. Un minuto e il volo di addestramento sarebbe terminato. A quel punto della missione, con il "finale" ormai impostato a 3 chilometri dall'attacco della pista, il caccia bimotore che può volare a quasi 2.500 chilometri orari (due volte la velocità del suono) rallenta fino a 300 chilometri orari. L'aereo che può raggiungere quota 20 chilometri si trova fra i 300 e i 500 metri di altitudine. Il momento peggiore per un'avaria, il momento peggiore per un errore.
Il video
C'è un video ripreso da una telecamera di un'abitazione privata che è stato acquisito dalla Procura di Trapani. Se lo si ritiene attendibile può inidicare alcune circostanze da affiancare alle varie ipotesi.
Gli ultimi tre secondi
Il primo Eurofighter quello del leader, sbuca dalle nubi basse con una traiettoria regolare, compatibile con l'approccio alla pista. Il secondo caccia, quello del gregario, arriva a una quota che pare più alta del primo mentre si tende, in queste fasi, a restare a una quota leggermente minore. Il velivolo del capitano Altruda sembra cabrare (salire) per un istante, poi picchia verso il suolo: i motori sembrano in funzioni o almeno uno dei due sembra esserlo, come lascia intendere il bagliore. Il velivolo pare intatto. L'esplosione non avviene in volo, ma al contatto con il suolo. Tre secondi: uno, due, tre.
Il malore
L'autopsia potrà chiarire questo aspetto. Di certo un pilota combat ready è, per forza di cose, sempre in piena salute e sempre al centro di frequenti visite.
L'avaria
Una "piantata" di entrambi i motori turboventola EuroJet EJ200? Non impossibile, ma rara. Così come vi sono due motori, tutti i principali "servizi" di un caccia di quarta generazione sono "ridondanti", doppi o tripli proprio per fare fronte ad eventuali avarie.
Un malfunzionamento delle alette "canard"
Sono quelle due alette davanti alle ali a delta, all'altezza dell'abitacolo: nell'Eurofighter non servono, come in altri velivoli, in particolare per il controllo e alla stabilizzazione dell'aereo, ma controllano il flusso d'aria primario che investe l'ala principale.
I sistemi anti stallo
Quella lieve cabrata mostrata nel video è davvero anomala in quella fase del volo. L'Eurofighter, di fatto, non permette al pilota di "stallare" (velocità che non permette più il sostentamento del velivolo) con facilità: anche in caso di malore i giroscopi e gli altri sensori elettronici e meccanici intervengono automaticamente su manetta (potenza) e sistemi di assetto. E poi vengono lanciati allarmi sonori e fisici (vibrazioni).
A quella piccola risalita segue la picchiata devastante, fulminea e incontrollabile su quella zona in località Granatello: tra quei poderi e la pista poco più tre chilometri di campi, rarissime abitazioni.
Il disorientamento spaziale del pilota
L'Eurofighter aveva appena attraversato le nubi uscendo in un tratto buio, ma sereno, del cielo. Un cambiamento di scenario per il pilota che in quella fase del volo deve tenere d'occhio sia l'aereo del leader della pattuglia sia le luci della pista che già si stagliano nitidamente.
