Ponte crollato a Genova, il nodo grandi opere/ L’emergenza infrastrutture e il danno dei No

Mercoledì 15 Agosto 2018 di Oscar Giannino
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Il tragico crollo di circa 200 metri del viadotto Morandi a Genova ci consegna – oltre a un doloroso bilancio di vittime – due gravissime emergenze che non investono solo il capoluogo ligure, ma l’intera Italia. La prima riguarda l’interruzione di un asse viario essenziale non solo tra Genova Ovest ed Est, che ora rischiano di essere di fatto per anni quasi separate come Berlino ai tempi della Guerra fredda, ma tra il porto di Genova, il maggior scalo di container italiano, e l’intero asse occidentale della E80, da Lisbona all’Anatolia.

Per l’intensissimo traffico pesante che percorreva l’A10, l’Autostrada da Ventimiglia fino a Genova, ora per aggirare l’interruzione del ponte Morandi servirà salire fino a Novi Ligure per poi riscendere verso la A7 e reinstradarsi nella A12, che va verso La Spezia. È un collo di bottiglia micidiale per la movimentazione delle merci portuali in partenza e in arrivo, comporta due ore minime di percorso in più, e un danno non solo per la vita quotidiana dei genovesi ma per le attività economiche locali e nazionali complessivamente valutabile in diversi miliardi di euro l’anno. È una vera emergenza nazionale.

SPECCHIO DEI TEMPI
La seconda emergenza si desume invece dalla lunga storia che esita nella tragedia di ieri. È una storia, purtroppo, specchio dei tempi che viviamo da alcuni decenni nelle opere pubbliche del nostro Paese. Stretti dall’incapacità di farne di nuove – per le mille obiezioni e resistenze ai progetti, per l’inconcludenza delle conferenze di servizio con le Autonomie locali, per il regime di reiterate impugnative, insomma per tutto ciò che in Italia conduce quando va bene un’opera del valore di 100 milioni a dover registrare in media più di 15 anni dall’inizio del suo iter alla sua realizzazione – i decenni passano invano: e così le opere nuove non si fanno, e nel frattempo quelle antiche vanno incontro all’inevitabile usura di carichi di traffico sempre maggiori. E talora, tragicamente, crollano. Ed è anche questa una vera emergenza nazionale, visto che ieri l’Istituto per la Tecnica delle Costruzioni del CNR ha ricordato che in Italia «sono migliaia i ponti stradali ad aver superato i 50 anni di età».

Visto che saranno a questo punto le indagini della magistratura e tecniche a far luce sul crollo di ieri, che cosa sappiamo comunque già fin d’ora?
Primo: le obiezioni e i dubbi tecnici sulla tenuta del ponte Morandi erano state avanzate da anni. Il professor Antonio Brencich, docente di tecnica delle costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, nel 2016 aveva diffusamente e criticamente argomentato sulla tenuta della portanza dell’opera realizzata secondo il brevetto-Morandi. «Il ponte Morandi è un fallimento dell’ingegneria», aveva detto, e già alla fine degli anni Novanta il costo complessivo nei decenni della manutenzione aveva superato l’80% del costo di sostituzione».

LA SOSTITUZIONE
Secondo: la sostituzione del discusso ponte Morandi era infatti prevista nella prima versione della Gronda di ponente, il nuovo passante autostradale genovese per alleviare l’A10 la cui storia iniziale risale addirittura al 1984, e poi fermata dal TAR nel 1990. A questo seguì il cosiddetto progetto della Gronda Bassa, che avrebbe appunto consentito l’abbattimento del ponte Morandi, favorevoli Anas e Regione Liguria ma contrari Comune e Provincia. Che poi verrà accantonato per ragioni ambientali a favore, nel tempo, di altri tragitti spostati dalla città alla montagna: la Gronda Alta che da 17 passava a 28 km di cui 20 in galleria e 2,5 in viadotto; poi la Gronda Ampia ancor più a Nord che diventava di quasi 40 km e raddoppiava i costi; infine una nuova Gronda Bassa che tagliava i costi a 2,5 miliardi ma con tunnel sotto il Polcevera, proprio il torrente scavalcato da ponte Morandi. 
Terzo: l’opposizione alla Gronda di movimenti ambientalisti e poi da parte del Movimento Cinque Stelle è sempre stata forte e decisa.

Tanto che ancora nel 2013 sul sito ufficiale del Movimento un documento ufficiale attaccava come infondata “favoletta” quella dei dubbi sulla tenuta del ponte Morandi, una scusa insomma per realizzare l’inutile Gronda, e respingendo frontalmente le considerazioni che fin dal 2009 erano state avanzate da Autostrade per l’Italia, la concessionaria privata dell’A10 che aveva proposto nel 2009 la Gronda Bassa e l’abbattimento del ponte Morandi, giustificata considerando l’ormai inadeguatezza dell’opera «visti i 2,5 milioni di transiti l’anno, il quadruplicamento del traffico nei precedenti 30 anni, destinato a crescere di un ulteriore 30% nei successivi». Nessuna sorpresa dunque che l’attuale ministro alle Infrastrutture Toninelli abbia posto la Gronda nell’elenco delle opere pubbliche che, come la TAV Torino-Lione e tante altre, il governo si riserva di riconsiderare o annullare. Peccato che, in questo caso, purtroppo gli allarmi sul ponte Morandi per procedere alla realizzazione della Gronda – oltre alla congestione perenne dell’asse unico autostradale urbano genovese - si siano rivelati ieri tragicamente fondati.

L’EUROPA
Quarto: l’Europa e le sue regole di bilancio pubblico, contro cui qualcuno del governo a cominciare da Salvini ieri ha tuonato subito, non c’entrano nulla con il crollo del viadotto. Autostrade per l’Italia è concessionario privato del gruppo Atlantia. Il problema semmai in questo caso è un altro. In particolare, e lo accerteranno i magistrati, se si sia sempre investito il necessario nei controlli e nella manutenzione. In generale non è possibile saperlo con precisione, visto che, anche dopo il decreto Madia sull’acceso ai dati della Pa, l’Italia resta l’unico Paese democratico al mondo in cui le convenzioni autostradali sono secretate.
Quinto: ma quanto spendiamo nel complesso per realizzare nuove infrastrutture di trasporto viario nel nostro Paese? I dati comparati rilasciati dall’OCSE ci parlano di una storia precisa. L’investimento pubblico italiano per le strade a metà degli anni Novanta era intorno ai 7 miliardi annui, come nel Regno Unito e Spagna, per poi salire oltre 8 miliardi nel 2001, e crescere fino a oltre 15 miliardi nel 2006. Poi la crisi terribile dopo il 2008: riscendendo fino a sotto 4 miliardi annui tra 2010 e 2013, e risalendo faticosamente sopra i 4 miliardi risuperando la Spagna solo nel 2015, e scavalcando sopra i 5 miliardi il Regno Unito nel 2016. Ergo sì: lo Stato ha tagliato di brutto gli investimenti sulle strade, e un effetto molto rilevante l’ha esercitato la crisi di spesa dovuta alla trasformazione delle Province. Questo però riguarda lo Stato, cioè l’Anas: oltre il 50% dei più di 7mila chilometri di autostrade italiane sono gestiti dai due maggiori concessionari privati.

Sesto: ma a parte la spesa per realizzare strade e ponti nuovi, per la manutenzione stradale quanto spendiamo? Ecco, qui i conti non tornano. La fonte è sempre l’International Transport Forum delll’OCSE. A euro costanti 2005, negli anni 2010-2015 l’Italia risulta con una spesa media in manutenzione stradale di circa 15mila euro a chilometro annuo. Solo la Norvegia ci supera, a quota 17mila. Verrebbe da dire che, se i numeri sono corretti, c’è un enorme problema di come li spendiamo davvero, questi soldi.
Ultimo aggiornamento: 08:55 © RIPRODUZIONE RISERVATA

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