Non è vero che l’alta velocità ferroviaria in Friuli Venezia Giulia doveva per forza rimanere un sogno. In realtà gli strumenti per adeguare la nostra regione ai più moderni standard europei e soprattutto alla logistica delle aree più produttive del Continente: dalla Germania della Ruhr alla Francia, passando dalla Spagna che in questi ultimi anni proprio sulle connessioni su rotaia ad alta velocità ha fatto forse i passi più lunghi. Non è vero, in definitiva, che il Friuli Venezia Giulia era per forza condannato a rimanere fuori dal Piano nazionale di ripresa e resilienza. Un errore - almeno così è considerato da chi oggi governa la Regione - è stato commesso nel passato. 

Il retroscena

Il Piano nazionale di ripresa e resilienza si basa com’è noto su progetti cantierabili. Cosa significa? Vuol dire tecnicamente che il grande “rubinetto” dell’Unione europea si può aprire solo se un’opera è ragionevolmente attuabile entro i termini prestabiliti. Che per quanto riguarda il Pnrr sono belli stretti. Un esempio, a livello italiano, c’è eccome: la velocizzazione della linea Napoli-Bari, tratta che collegherà in meno tempo due delle più grandi città del Meridione. L’alta velocità in quel caso rientra nel Piano nazionale di ripresa e resilienza. E tutto perché c’era già un piano. 
Cos’è successo, allora, in Friuli Venezia Giulia? Perché abbiamo “bucato” una delle più importanti occasioni a livello nazionale di tutto il Dopoguerra? In realtà un progetto esisteva, ben noto e documentato. Risale alla prima decade del Duemila e prevedeva un tracciato “litoraneo” che costeggiasse grossomodo quello dell’autostrada A4. Si sarebbe viaggiato a 300 chilometri l’ora. Costo totale dell’opera, sette miliardi di euro. 

Lo sviluppo

Il Friuli Venezia Giulia non è arrivato pronto all’appuntamento con il Piano nazionale di ripresa e resilienza per diversi motivi e diversi passaggi, compiuti tra Trieste e Roma. Il periodo era quello durante il quale a capo della giunta regionale c’era Debora Serracchiani, quindi il centrosinistra. Già nel 2016, l’allora ministro Graziano Delrio aveva di fatto affossato il progetto. Sul tavolo c’era anche l’impatto ambientale dell’opera - che però correva in aperta campagna, non certo tra una miriade di bellezze naturali senza pari - oltre che un documento di Rete ferroviaria italiana che sottostimava i volumi del traffico. Quindi la Regione è arrivata all’appuntamento con il Pnrr senza un piano pronto. 

Il futuro

«Dobbiamo ringraziare l’amministrazione Serracchiani - polemizza oggi l’assessore regionale alle Infrastrutture, Cristina Amirante - se non abbiamo potuto usufruire del Piano nazionale di ripresa e resilienza per la nostra vera alta velocità. Nei prossimi cinque anni non lasceremo morire la possibilità, ma sarà necessario trovare nuovi fondi da reperire al di fuori dell’occasione che invece abbiamo perso». E trovare sette miliardi (se non di più, vista l’inflazione e il costo dei materiali) senza l’ombrello dell’Ue sarà durissima.