Oggi avremo 6 linee su 6 di tram ferme. Per lavori, oggi. Ma spesso per rotture delle vetture, alberi o pantografi che provocano la caduta della linea aerea, veicoli mal posteggiati che bloccano il transito. Insomma, il tram sta mostrando tutta la sua età come mezzo di trasporto. Eppure, in Campidoglio sembra si continui a programmare il futuro sui tram, li chiamano metropolitane leggere. «Non è così. L'autobus è facile da gestire. Il tram ha invece una complessità più simile a quella delle ferrovie: abbiamo dei binari, i mezzi sono dei piccoli treni e quindi l'impianto va visto come un sistema composto da veicoli e infrastruttura. La manutenzione è fondamentale per entrambi, mezzi e infrastruttura. Altrimenti i passeggeri subiscono solo disservizi». Guido Gentile è ordinario di Pianificazione dei Trasporti al Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale dell'Università La Sapienza.
Dott. Gentile, da un punto di vista trasportistico, un tram di quelli nuovi porta circa 200 persone. Una metro arriva a mille. Quindi, servono 5 tram per pareggiare un solo treno di metro. Eppure continua a essere propagandato come un sostituto delle metro.
«Il tram non è di certo un sostituto delle metro. E programmare il futuro della mobilità a Roma così sarebbe un errore. Il tram non è il mezzo del futuro. Il Piano urbano della mobilità sostenibile prevede un bilanciamento tra i due mezzi».
Dal Campidoglio però insistono sull'idea che le metro si giustifichino solo con grandi numeri di passeggeri.
«Se guardiamo le metropolitane come entità singole, "monadi", allora è così. Ma vanno viste come una rete. Il conto sulla sostenibilità delle metropolitane va fatto considerando tutti i sottosistemi che le alimentano. Se l'intera rete garantisse un trasporto pubblico veloce e di qualità, potremmo realisticamente immaginare una città che non si regga più su un uso preponderante dell'auto privata».
Poi c'è il problema delle tempistiche di realizzazione.
«Questo è un problema particolarmente italiano e ancor di più romano. La politica, al di là dei colori, dovrebbe portare a termine le opere progettate. Invece, ogni volta, al cambiare del Sindaco si rimette in discussione tutto. Per cui si accumulano anni e anni di ritardi. E questo non vale solo per le metropolitane ma ancor di più per i tram. In fondo, le linee in discussione oggi sono state abbozzate nei progetti all'epoca di Rutelli. E siamo ancora lì».
Quindi?
«Quindi, Roma dovrebbe implementare con determinazione la rete delle metropolitane progettata da tempo, al fine di ridurre il gap con le altre capitali europee. Anche se i risultati travalicano le consiliature. Invece questo gap è andato via via allargandosi. E poi occorre lavorare sull'infomobilità, cioè l'informazione all'utenza sugli arrivi, i tempi d'attesa alle fermate attraverso app e non necessariamente con le paline. E coincidenze, percorsi, acquisto facile di biglietti. Tutto ciò che un utente, soprattutto turista, si aspetterebbe da una moderna capitale. La partenza del sistema di Mobility As A Service, il MaaS, presentato l'altro ieri in Campidoglio va in questa direzione ma va rapidamente portato a piena efficienza».
E il secondo?
«L'accessibilità. Abbiamo bisogno di migliorare il sistema globale di accessibilità che oggi è fra le cose peggiori della città».
Come può essere raggiunto un nuovo punto di equilibrio ed efficienza?
«Solo migliorando le performance di ogni sistema di trasporto senza snaturarlo.
