Toyota Prius plug-in, il futuro è arrivato:
meno di 10 gr/km di CO2 a persona

BRUXELLES - La Toyota Prius passa alla fase due e, dopo aver fatto da apripista nel 1997 con la prima auto ibrida di serie della storia, introduce la versione plug-in con batteria ricaricabile destinata a segnare un’ulteriore tappa verso l’elettrificazione dell’auto e a ribadire la superiorità del costruttore giapponese nella tecnologia che combina il motore a scoppio con quello elettrico. E che si sia aperta un’era lo dicono i numeri. Nato come prodotto di nicchia da 1.000 pezzi all’anno, la Prius è diventata presto un fenomeno mondiale e oggi è arrivata alla terza generazione con 2,7 milioni di unità prodotte e un ritmo di vendita che oggi si avvicina al mezzo milione di pezzi all’anno che ne fanno una delle best seller assolute.

Il lungo percorso per essere normali. Il cammino della Prius plug-in è stato lungo è ragionato ed è partito nel 2007 con 20 veicoli sperimentali basati sulla Prius di seconda generazione, si è quindi passati alla fine del 2009 con ben 600 unità della terza generazione, 5 delle quali hanno circolato in Italia. Tutta l’esperienza accumulata è stata trasfusa poi nella vettura definitiva con l’obiettivo di andare incontro alle esigenze dei clienti aggiungendo autonomia in elettrico senza togliere un grammo della praticità e della normalità della Prius. Se dunque la plug-in sperimentale aveva 2 batterie che pesavano in tutto 167 kg e offriva 20 km a emissioni zero con una velocità massima di 100 km/h, quella definitiva si limita a 85 km/h, ma estende l’elettrico a 25 km, una percorrenza che soddisfa l’80% degli spostamenti quotidiani.

Ma il progresso più impressionante è sugli accumulatori. La batteria agli ioni di litio ora è unica, pesa solo 80 kg, solo 38 kg in più di quella normale al nickel-metal idruro, ma ha una capacità che passa da 1,2 a 4,4 kW/h nominali, anche se ne viene sfruttata solo il 70%. Inoltre con 56 celle riesce a fare il lavoro congiunto di veicolo elettrico e ibrido che nei test veniva compiuto da 288 celle complessive. Si ricarica in 90 minuti dalla presa domestica attraverso un cavo con presa Mennekes alloggiato in una comoda feritoia tra la soglia di carico e il vano bagagli la cui capacità cala di soli 2 litri: 443 litri che possono diventare 1.120 abbattendo il sedile posteriore. La Prius plug-in pesa 1.440 kg ovvero soli 45 kg in più mentre la vettura sperimentale aveva un aggravio di ben 120 kg. I dati di consumo del ciclo di omologazione sono di 2,1 litri/100 km pari a 49/km di CO2 dunque il 44% in meno rispetto alla Prius normale.

Poche differenze, nella forma. La Prius plug-in differisce di poco da quella normale conservandone il cx da primato di 0,25. Qualche modanatura e le maniglie porta in tinta metallica invece che in tinta, i fari anteriori a Led sovra segnati in scuro, quelli posteriori con una diversa combinazione dei diodi luminosi, le scritte di identificazione, i cerchi in lega da 15 pollici con disegno specifico e pneumatici bassa resistenza di rotolamento e infine lo sportellino per la ricarica sistemato posteriormente e a destra, sul lato opposto di quello dedicato alla benzina.

Cinque le tinte disponibili. Dentro le modifiche estetiche sono ancora più marginali, più numerose invece quelle funzionali per una plancia che esprime a pieno il carattere futuristico di questa vettura. La strumentazione è centrale e digitale e presenta sulla destra il pannello di controllo del sistema ibrido rivisto. Ci sono poi l’Head-up display, lo schermo a sfioramento da 6,1 pollici del sistema infotelematico Touch&go completabile con app e il Touch Tracer, un sistema che consente di visualizzare i comandi dei pulsanti al volante sul visore in trasparenza prima di attivarli. Tutto per non staccare gli occhi dalla strada.

I particolari che fanno la differenza. Fantascientifico, come la piccola leva del cambio a joystick che si trova accanto ai tasti che corrispondono le nuove modalità di guida specifiche per questa versione, anch’esse frutto dell’esperienza accumulata in 4 anni di sperimentazione. La prima è la EV e con essa si marcia in elettrico fino a 85 km/h premendo l’acceleratore con misura e, quando l’autonomia in elettrico è finita, si passa automaticamente alla modalità HV ovvero quella ibrida che tutti conosciamo. Con la modalità EV City invece la plug-in fa l’elettrica in tutto e per tutto, anche premendo l’acceleratore per il 90%. Il pulsante Eco è invece trasversale e serve a minimizzare i consumi calmando un po’ il motore e riducendo l’intervento del climatizzatore. Quest’ultimo può essere azionato a distanza con un pulsante del telecomando ed è collegato ai sedili per facilitare il raggiungimento della temperatura desiderata nel modo più veloce – e meno dispendioso – possibile. L’avviamento avviene con un pulsante e poco a sinistra, proprio accanto al piantone, c’è anche il pulsante per programmare la ricarica della batteria. Se dunque si pensa di uscire alle 20, si regola il timer e la ricarica parte in modo da far trovare il pieno di elettricità proprio alle 20 riducendo così al minimo l’assorbimento dalle rete e salvaguardando al massimo la salute della batteria.

Un modo diverso di guidare. La Prius parte nel silenzio. E questa non è una novità, ma lo prolunga di parecchio. Onestamente, i 25 km promessi in elettrico non si raggiungono se si tengono accesi il climatizzatore e il sistema audio JBL GreenEdge, anche se progettato per pesare il 66% in meno e consumare il 50% in meno di energia. La sensazione è comunque esaltante e l’effetto psicologico è immediato perché scatta la sfida per recuperare più energia possibile e allungare così l’autonomia. Solo per il gusto di vedere l’indicatore di consumo fermo sullo zero e, una volta tornati alla modalità ibrida, Toyota dichiara 3,7 litri/100 km e 85g/km di CO2, dunque leggermente migliori rispettivamente dei 3,8 e 87 g/km della Prius normale. Quel che è sicuro è che con la Prius cambia il modo di concepire la guida e la plug-in segna un’ulteriore evoluzione di questo approccio al volante che – lo crediate o no – è divertente e coinvolgente almeno quanto quello di trovarsi a bordo di una rombante sportiva. Le prestazioni sono comunque apprezzabili con una velocità massima di 180 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,4 secondi, un secondo in più di quella normale. Apprezzabili anche le modifiche alle sospensioni e allo sterzo che consentono di sfruttare su strada la migliore ripartizione delle masse sui due assali.

Unico equipaggiamento e poca fiducia per gli incentivi. La Prius Plug-in verrà proposta a cominciare dalla metà di settembre a 39.600 euro con un allestimento unico simile alla più ricca versione Lounge della Prius normale che costa 33.200 euro, dunque la differenza percentuale è del 19%.

Gli obiettivi di vendita a livello europeo sono 4mila unità entro il 2012 e di 10mila nel 2013 e il 75% sarà costituita da aziende, il resto dai privati cercando di pescare tra i 250mila clienti di Prius. Per l’Italia non ci sono obiettivi e si è in attesa degli incentivi che, se dovessero essere approvati, assegnerebbero alla Prius plug-in il bonus di 5mila euro previsto per le auto con emissioni di CO2 inferiori ai 50 g/km. Il fondo totale assegnato è tuttavia talmente basso (50 milioni di euro) che se ne prevede il rapido esaurimento con un effetto dunque marginale sui numeri totali di vendita.