«Pmv è nata il primo dicembre 2003, quando la Commissione pubblica di gara era già stata nominata, e io sono stato nominato presidente a settembre 2005», più di un anno dopo, quindi, l'affidamento dell'appalto per la realizzazione del tram all'Ati guidata da Gemmo Impianti.
Antonio Stifanelli, presidente di Pmv, dice anche molto altro soprattutto a difesa di quella che considera la sua opera per la città, durante la conferenza stampa che ha organizzata dopo la pubblicazione, da parte del Gazzettino, del contenuto dell'"Analisi di congruità tecnica del progetto della tranvia Mestre - Venezia".
Perché proprio lei si sente in dovere di difendere la storia di questo appalto? Gli esperti che hanno scritto le quasi cento pagine di relazione non accusano Pmv, anzi la ringraziano per la collaborazione.
«Perché tra quindici giorni voglio andarmene lasciando tutto in ordine, e in particolar modo mi preme la questione dei costi perché non è vero che ci sono stati sprechi. L'appalto era di 128 milioni e mezzo di euro ed è rimasto tale, stiamo realizzando l'opera ai valori di 10 anni fa, nonostante le reiterate richieste delle imprese per l'adeguamento dei prezzi».
Il conto finale, però, è di 208 milioni di euro, più circa dieci milioni di riserve che portano a 220.
«L'appalto per il tram, però, costa sempre 128,5 milioni di euro. Ai 208 si arriva con l'Iva, con gli interessi sui mutui, ma soprattutto con la variazioni imposte dal Comune. Variazioni sempre approvate dallo stesso Comune, dal Ministero e dall'Alto sorvegliante nominato dal Comune per i lavori della tranvia».
Varianti significa sottoservizi e altre opere che hanno comportato anche l'allungamento dei tempi e quindi i ritardi rispetto ai due anni previsti nel 2004 per completare i lavori?
«Sì, due anni per la decisione sui sottoservizi, due anni di fermo per il sottopasso ferroviario (cedimenti, fessurazioni, ordigni bellici), quattro anni di fermo per i lavori al cavalcavia di San Giuliano e sei mesi per sostituire tutto il rame rubato».
È il Comune, insomma, che ha deciso le varianti e quindi di allungare i tempi, e infatti nella relazione consegnata al commissario Zappalorto è scritto proprio questo...
«Sì ma sono rimasto profondamente stupito che Avm abbia chiesto un'analisi esterna per presunte irregolarità legate all'assegnazione dell'appalto. Ribadisco comunque che sono disponibile a rispondere in tutte le sedi, come ho fatto con i nominati da Avm che mi hanno ascoltato una sola volta, dopodiché gli ho inviato un migliaio di pagine di documentazione ma non si sono più fatti sentire».
Il problema di fondo, da quanto si legge in quella relazione, è che il progetto definitivo approvato dalla Commissione Actv e dalla Giunta Costa nel luglio 2004 non prevedeva lo spostamento dei sottoservizi nonostante contemplasse la piattaforma in cemento armato che avrebbe obbligato di fatto a spostarli. E in effetti già ad agosto, appena un mese dopo, scoppiarono il problema e i contenziosi...
«Non entro nel merito dei lavori della Commissione di gara e delle decisioni politiche, sono un tecnico. Dico solo che la piattaforma, abbiamo poi verificato con sondaggi geognostici, era necessaria ed è stato possibile evitarla solo nei tratti dove il fondo stradale garantiva un'adeguata portanza e non aveva sottoservizi, la rotonda di San Giuliano e il ponte della Libertà. Tant'è vero che in piazzale Roma abbiamo costruito la piattaforma larga».
Sondaggi geognostici che, si sottolinea nella relazione, all'epoca della gara non erano stati fatti.
© riproduzione riservata
Antonio Stifanelli, presidente di Pmv, dice anche molto altro soprattutto a difesa di quella che considera la sua opera per la città, durante la conferenza stampa che ha organizzata dopo la pubblicazione, da parte del Gazzettino, del contenuto dell'"Analisi di congruità tecnica del progetto della tranvia Mestre - Venezia".
Perché proprio lei si sente in dovere di difendere la storia di questo appalto? Gli esperti che hanno scritto le quasi cento pagine di relazione non accusano Pmv, anzi la ringraziano per la collaborazione.
«Perché tra quindici giorni voglio andarmene lasciando tutto in ordine, e in particolar modo mi preme la questione dei costi perché non è vero che ci sono stati sprechi. L'appalto era di 128 milioni e mezzo di euro ed è rimasto tale, stiamo realizzando l'opera ai valori di 10 anni fa, nonostante le reiterate richieste delle imprese per l'adeguamento dei prezzi».
Il conto finale, però, è di 208 milioni di euro, più circa dieci milioni di riserve che portano a 220.
«L'appalto per il tram, però, costa sempre 128,5 milioni di euro. Ai 208 si arriva con l'Iva, con gli interessi sui mutui, ma soprattutto con la variazioni imposte dal Comune. Variazioni sempre approvate dallo stesso Comune, dal Ministero e dall'Alto sorvegliante nominato dal Comune per i lavori della tranvia».
Varianti significa sottoservizi e altre opere che hanno comportato anche l'allungamento dei tempi e quindi i ritardi rispetto ai due anni previsti nel 2004 per completare i lavori?
«Sì, due anni per la decisione sui sottoservizi, due anni di fermo per il sottopasso ferroviario (cedimenti, fessurazioni, ordigni bellici), quattro anni di fermo per i lavori al cavalcavia di San Giuliano e sei mesi per sostituire tutto il rame rubato».
È il Comune, insomma, che ha deciso le varianti e quindi di allungare i tempi, e infatti nella relazione consegnata al commissario Zappalorto è scritto proprio questo...
«Sì ma sono rimasto profondamente stupito che Avm abbia chiesto un'analisi esterna per presunte irregolarità legate all'assegnazione dell'appalto. Ribadisco comunque che sono disponibile a rispondere in tutte le sedi, come ho fatto con i nominati da Avm che mi hanno ascoltato una sola volta, dopodiché gli ho inviato un migliaio di pagine di documentazione ma non si sono più fatti sentire».
Il problema di fondo, da quanto si legge in quella relazione, è che il progetto definitivo approvato dalla Commissione Actv e dalla Giunta Costa nel luglio 2004 non prevedeva lo spostamento dei sottoservizi nonostante contemplasse la piattaforma in cemento armato che avrebbe obbligato di fatto a spostarli. E in effetti già ad agosto, appena un mese dopo, scoppiarono il problema e i contenziosi...
«Non entro nel merito dei lavori della Commissione di gara e delle decisioni politiche, sono un tecnico. Dico solo che la piattaforma, abbiamo poi verificato con sondaggi geognostici, era necessaria ed è stato possibile evitarla solo nei tratti dove il fondo stradale garantiva un'adeguata portanza e non aveva sottoservizi, la rotonda di San Giuliano e il ponte della Libertà. Tant'è vero che in piazzale Roma abbiamo costruito la piattaforma larga».
Sondaggi geognostici che, si sottolinea nella relazione, all'epoca della gara non erano stati fatti.
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